24 horas de Le Mans 1972: una trágica Triple Corona.
La pista estaba seca después del aguacero de la tarde. Habiéndose secado durante la noche. De hecho, el Lola T280 marcado con el número 8 había marcado la vuelta rápida, que acabaría siendo la de la carrera. El coche era maravillosamente rápido, pero habían tenido que superar varios problemas y estaban retrasados, rodando octavos a muchas vueltas de los líderes. El amanecer había devuelto la plena visibilidad en la pista y los pilotos volvían a exprimir sus máquinas, acusando unos y otras el cansancio.
Tras pasar por la recta de Les Hunaudières, donde en el atardecer había tenido el tremendo susto de reventar un neumático a 320 kilómetros por hora, el Lola frenó para la curva de Mulsanne. Eran las 8:25 de la mañana, y delante suyo rodaba un Ferrari 365 GTB/4. Sería fácil doblarlo en la recta con dos ligeras curvas hacia la pronunciada y rápida de derechas de Indianápolis. El Cosworth del Lola subió su régimen de vueltas mientras el Ferrari se colocó en la izquierda, pero virando hacia el centro progresivamente. Llegando a Indianápolis, el Lola se colocó más a la derecha aún, dispuesto a pasar sin demora al Ferrari. Pero las dos ruedas derechas tocaron la hierba, los coches se engancharon durante cincuenta metros, y el Lola, finalmente, alzó el vuelo más allá de las vallas, hacia el espeso bosque que rodeaba la pista.
Las 24 horas de Le Mans de 1972 presentaban muchas novedades. La primera y fundamental era el estreno de las llamadas curvas Porsche, una nueva sección que eliminaba la vieja zona de la Maison Blanche, rápida y peligrosa, dotando a La Sarthe de una sección revirada bastante exigente, además de añadir una segunda chicane antes de meta. La otra era que se celebrarían bajo la nueva nueva normativa de motores de hasta 3.0 litros, que por fin había entrado en vigor tras el primer intento en 1968, cuando marcas como Porsche o Ferrari encontraron la posibilidad de crear auténticos prototipos con motores de 5.0 litros con la excusa de fabricar un número mínimo de unidades: así nacieron el 917 y el 512, quebrando el espíritu pretendido.
Esta vez la normativa se estableció de forma clara, y sólo se permitían esos motores de hasta tres litros, o Grupo 5, dando el adiós definitivo al Grupo 6. La FIA también pretendía con ello abaratar costes y que los prototipos de resistencia pudieran contar con los motores de la F1, como el magnífico Cosworth DFV. Porsche había dejado la competición, pero Ferrari sí que había creado un nuevo prototipo, el 312PB, que había arrasado en el Mundial de Marcas, hasta el punto de haber logrado antes de Le Mans el título. Había ganado todo. Y de hecho, en marzo, en los entrenos previos, el Ferrari se había mostrado como el más rápido. La batalla entre dos motores V12, el italiano, y el de Matra, se presentaba como la gran batalla para junio.
Pero una semana antes, Enzo Ferrari declaró ‘forfait’ y retiró su participación. Había muchos motivos: el oficial, que ya tenían en título ganado, pero también argumentaban que sus motores no estaban listos para resistir 24 horas. Junto a ello, mientras Ferrari se había centrado en el campeonato y creado un coche específico para él, Matra había dejado de lado el certamen para poner su foco en Le Mans, donde quería lograr la victoria. Así que Enzo Ferrari también valoró que tenía mucho que perder y poco que ganar, mientras que dejando a Matra una victoria prácticamente hecha ante la ausencia de rivales, dejaba un caramelo envenenado a los franceses: si vencían era sin oposición, si perdían sería ridículo.
Era cierto que Matra y sus tres MS670 –motor V12 capado a 450 caballos- y su MS660C eran los favoritos. Pero los Alfa Romeo T33/3, si bien no eran tan competitivos, no estaban tan lejos y podían ser un incordio. También estaba el Porsche 908LH semiprivado de Reinhold Joest, que había recibido el coche de las manos de la Colección Schlumpf, siendo un coche que había pertenecido a Jo Siffert. El viejo modelo alemán –de 1969- contaba con la asistencia de técnicos y mecánicos de la marca, y tuvo algunas mejoras, pero no parecía un rival serio. Tampoco se intuía en el Porsche 908 de la Escudería Montjuich para Juan Fernández, Francesco Torredemer y Eugenio Baturone. El equipo español también inscribió en la categoría GT dos DeTomaso Pantera para José Juncadella y Fernando de Baviera, y otro para Herbert Müller y Cox Kocher. Ninguno de los coches inscritos por la Montjuich acabaría las 24 Horas.
Podrían serlo, sin embargo, los dos Lola T280 con el motor Cosworth de F1 inscritos por la Écurie Bonnier Switzerland, un modelo diseñado por John Barnard y Patrick Head que se había mostrado rapidísimo en marzo, ganando la carrera de 4 horas. Serían dos coches, en uno de los cuales estaría el español Jorge de Bagration. Junto a ellos, la rareza del Duckhams-Cosworth que, a toda prisa, había fabricado e inscrito Alain de Cadenet, que tomó la base de un Brabham, contó con la ayuda para el diseño y las adaptaciones de Gordon Murray respecto al chasis, le acopló un Cosworth DFV y una carrocería sencilla, y se presentó a Le Mans con el ánimo de acabar.
Así que Matra era la gran favorita. Al equipo había sido llamado Henri Pescarolo, que estaba bastante molesto con la marca tras haberlo sacado del programa de F1 tras un magnífico debut en 1970, podio incluido en Mónaco. Pero dos años después, Matra quería contar con él en uno de los MS670. Dudó, pero sabía que era una gran oportunidad. El otro mazazo llegó cuando le dijeron que su compañero sería Graham Hill. Para el joven francés era inaceptable:
“Me sorprendió mucho cuando me dijeron que conduciría con Graham Hill. Al principio dije: «No, no lo quiero». Me preocupaba cómo afrontaría las condiciones, los peligros. Le Mans es muy diferente de la F1. Es una carrera rutera, la carrera más peligrosa en ese momento. Les dije: “¿Qué pasa si está lloviendo por la noche o hay niebla por la mañana? ¿Crees que estará preparado para correr riesgos?”. Todavía era un piloto joven, y Graham Hill era una leyenda. Ni siquiera le había hablado. Eso hubiera sido imposible para mí. Pero finalmente dije: «Está bien, conduciré con él.”
Y es que el inglés no lograba un podio en F1 desde 1969, no corría en Le Mans desde 1966, y a sus 43 años, podía ser un lastre para ganar la prueba. Sin embargo, Graham Hill perseguía un logro que nadie había conseguido hasta entonces. Tenía cinco victorias en el Gran Premio de Mónaco -1963, 64, 65, 68 y 69-, una en las 500 Millas de Indianápolis -1966- y le faltaba ganar Le Mans para completar la Triple Corona, ganar las tres pruebas cumbre del automovilismo mundial. Pescarolo aceptó finalmente al inglés, sobre todo al ver su humildad, su buen carácter, sus ganas de aprender y no imponerse como el veterano con gran palmarés. Los ocho pilotos de Matra, además, convinieron repartir por partes iguales para todos los premios logrados, independientemente del resultado. Se había creado un equipo.
Cuando el presidente de la República Georges Pompidou dio el banderazo de salida a las cuatro de la tarde del 10 de junio, tres Matra salían en primera posición, tomando el liderato el número 15 pilotado por Pescarolo. Pero lo que comenzó de forma placentera para los franceses, pronto empezó a torcerse. En la segunda vuelta, el Matra nº12 pilotado por Jean-Pierre Beltoise apareció saliendo de la chicane Ford muy lento: su motor se acababa de romper, provocando el primer abandono de la carrera y el pánico en el equipo francés, que se vio multiplicado cuando el Lola de Jo Bonnier tomó el liderato en la tercera vuelta. Quizás se había dado por descontada la victoria. Más grave aún, pocas vueltas después el segundo Lola, pilotado por Hughes de Fierlandt, se colocaba como nuevo líder delante de Bonnier. Le Mans enmudeció, con tres Matra en tercera, cuarta y quinta posición. ¿Podrían perder la carrera?
Por suerte, antes de acabar la primera hora el Lola de Jo Bonnier había tenido que parar en boxes con problemas en la selección de marchas, y ambos tenían que parar más a menudo al contar con un depósito menor a los Matra. Así que los tres coches azules volvieron a tomar el liderato, tras los cuales iban los tres Alfa, y luego los Lola que comenzaron a remontar. Pero esa remontada duró poco para el segundo Lola, pilotado por De Fierlandt, que se salió de pista en Mulsanne por la lluvia, quedó atrapado en el banco de arena y quemó el embrague, abandonando: mucho rato después, Gérard Larrousse llegó al coche, encendió el motor con la segunda, y logró llegar a boxes, pero no podían continuar por reglamento. Poco después, un nuevo susto para Matra: Jabouille se quedaba sin gasolina en su MS660. En realidad, por un error al mover el asiento del copiloto, se había dado una mala lectura, y el coche agotó parte de la reserva. A duras penas, el Matra llegó a boxes tras perder cinco vueltas, pero repostó y pudo seguir en la prueba. Mientras tanto, los Alfa Romeo eran un sinfín de problemas de embrague.
La lluvia había hecho acto de presencia, con ráfagas cortas pero intensas a las que sucedía el sol. Matra estaba cómoda en el liderato, y más cuando al atardecer, el Lola con Jo Bonnier al volante reventó un neumático en la larga recta de Les Hunaudières. Como respuesta, durante la noche, Gijs van Lennep se subió al Lola y marcó la vuelta rápida de la carrera con un tiempo de 3’46’’9. Pero fue en la noche, con lluvia, cuando Graham Hill aprovechó para dar un giro de acontecimientos y colocarse en posición de ganar la carrera. Porque el líder era el Matra de Cevert/Ganley, pero Graham Hill demostró saber manejarse en la oscuridad, y se puso líder. Para Henri Pescarolo, fue un momento clave:
“Cuando miré sus tiempos por vuelta durante la noche, y bajo la lluvia, pensé: ‘Está bien, ahora puedo dormir’. Su velocidad en la noche fue una de las razones por las que ganamos.”
Y es que en Matra no habían permitido tomar riesgos, pero con el relativo caos de la lluvia, Hill aprovechó la ocasión. De modo que cuando llegaban los primeros rayos de sol, ambos Matra se intercambiaban el liderato según pasara por boxes uno u otro, ambos en la misma vuelta. Por detrás, en octavo lugar, a 15 vueltas del líder, rodaba el Lola T280 número 8, con Jo Bonnier al volante. Rápido, decidido a remontar al menos hasta el podio.
El podio. El mismo que en 1964 había logrado a los mandos del Ferrari 330P del equipo privado Maranello Concessionaires, a sólo 5 vueltas del Ferrari oficial ganador de Nino Vaccarella y Jean Guichet. Su compañero había sido Graham Hill, que ahora, prácticamente con su misma edad –el sueco tenía 42- estaba metido en la lucha por el triunfo absoluto. Él, que había dado a BRM su primer triunfo en F1 –Holanda 1959-, siendo Graham Hill quien daría al equipo su primer título mundial en 1962 con la victoria en Sudáfrica. Y ahí estaba, en el Lola, tratando de ser rápido. Delante suyo, un Ferrari a doblar. Con seguridad.
La seguridad. Él, que en el Gran Premio de Bélgica de 1966 se había quedado colgando de un precipicio con su Cooper en la curva de Burnenville, en mitad de la lluvia torrencial. Jo Bonnier, junto a otros pilotos, había iniciado la cruzada por la seguridad en las carreras, y desde 1963 era el presidente de la Grand Prix Drivers Association. Jo Bonnier no era un piloto temerario, pero esa mañana en Le Mans, al ir a adelantar al piloto amateur suizo Florian Vetsch, ocurrió lo imprevisible. Una conjunción de errores, la de un piloto amateur que cerró demasiado el paso y la de un prototipo entrando en la húmeda hierba.
“Estaba girando en el aire como un helicóptero”, dijo Vic Elford, el primer piloto en llegar al accidente, al respecto del Lola-Cosworth. El coche salió catapultado entre los árboles, desintegrándose. En pista, el Ferrari 365 se detuvo junto a la valla y se inició un fuego. Vetsch salió del coche y cruzó la pista, sano y salvo. Elford, ante las marcas de frenada y lo que había visto, se temió lo peor. Detuvo su Alfa Romeo y acudió al Ferrari. No había nadie dentro. No sabía que el piloto había abandonado el coche hasta verlo al otro lado de la valla. Había visto al Lola volar, y vio los restos del coche entre el bosque, como si de un accidente aéreo se tratase. Se le revolvió el estómago, subió de nuevo a su coche y reemprendió la marcha, parando en boxes afectado y cediendo su volante a Helmut Marko, que se retiró poco después por problemas de embrague. Elford dijo que nunca se había alegrado tanto por tener que retirarse. El acto le valió su nombramiento como Caballero de la Orden del Mérito por parte de Georges Pompidou. Pero Jo Bonnier estaba muerto. Las asistencias no pudieron hacer absolutamente nada.
Un par de horas después arreció la lluvia. El Matra de Howden Ganley rodaba despacio por la recta cuando un Chevrolet Corvette C3, el nº 29 con la francesa Marie-Claude Charmasson al volante, impactó en la trasera del prototipo causando serios daños. El Matra llegó a boxes, pero la carrera estaba perdida. Graham Hill y Henri Pescarolo estaban en el liderato, y la lluvia seguía arreciando mientras sus compañeros de equipo tenían que pasar varias veces por boxes. Sólo había que asegurar la victoria, la primera para un coche francés desde la del Talbot Lago T26 de los franceses Jean-Louis y Louis Rosier en 1950. Henri Pescarolo al volante, recibiendo la bandera a cuadros. Y todo el júbilo posterior, recepción a todo el equipo Matra en el Elíseo incluida.
Graham Hill lo había hecho: se acababa de convertir en el primer –y hasta ahora único- piloto de la historia en ganar las tres grandes carreras del planeta. Mister Triple Corona:
“La rivalidad entre los pilotos de Matra fue intensa. Todos queríamos ganar. Mi coche seguía girando a las mismas revoluciones por la recta de Les Hunaudières al final de la carrera que al principio. Un coche fantástico y el mejor equipo para el que he pilotado en Le Mans. No puedo alabar lo suficiente a Henri Pescarolo. Compartimos las tandas de cuatro horas a lo largo de la carrera, pero fue Henri quien realmente cruzó la línea, lo cual fue correcto ya que fue la primera victoria francesa en más de 20 años.”
Sin embargo, pocos días después, Graham Hill era uno de los portadores del féretro de su compañero Joakim Bonnier en el funeral que se celebró en Estocolmo. La tragedia de la triple corona.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 