LOS LUNES AL BOX: GRAN PREMIO DE LA TOSCANA FERRARI 1000 2020
La Formula 1 seguía una semana más en Italia para visitar competitivamente por primera vez un circuito en el que ya se habían celebrado algunos test privados, siendo los últimos los colectivos de 2012. Se trataba del Mugello, una pista inaugurada en 1974 y que desde 1988 es propiedad de Ferrari, cuyo trazado de 5.245 metros fue diseñado por Gianfranco Agnoletto, y desde entonces ha permanecido inalterado. Un recorrido, por lo tanto, de vieja escuela, siguiendo el perfil natural del valle en que se aloja, con subidas y bajadas y, sobre todo, escapatorias de grava que no permitían el más mínimo error.
Sería el lugar elegido, no por casualidad, para celebrar por todo lo alto el Gran Premio 1000 de la Scuderia Ferrari en el campeonato del mundo de pilotos. En esos términos, y aunque podría discutirse el recuento, es acertado. Pero si se entra a contar los Grandes Premios de F1 en que ha participado Ferrari desde aquél lejano XIX Gran Premio de Italia disputado un 5 de septiembre de 1948 en el circuito del Parco Valentino, en Milán, y en el que Raymond Sommer a los mandos de un 125 F1 fue tercero, las cuentas no saldrían. En ese sentido, hace mucho que pasaron los 1000 Grandes Premios de Ferrari en F1. En todo caso, se trataba de una ocasión especial para celebrar la leyenda que de por sí es Ferrari en el automovilismo, y para ello la marca hizo uso de una pintura especial, idéntica a la que se usaba en el primer F1, el 125F1, que debutó en el mundial en Mónaco de 1950. Un tono de ‘rosso corsa’ más oscuro, que bebía incluso del color de los Alfa Romeo que gestionaba la propia Scuderia. Y sin embargo, pese a la efeméride, Ferrari tenía poco que celebrar en lo deportivo.
Junto a ello, la gran noticia previa al Gran Premio fue que Sebastian Vettel sustituiría a Sergio Pérez en la futura Aston Martin en 2021, con un acuerdo a largo plazo, si bien a definir año a año, y con una importante reducción de sueldo del alemán en comparación a lo que gana en la Scuderia: ganará 15 millones. Sin embargo, es una gran noticia para el campeonato y para el automovilismo que un tetracampeón del mundo de tan sólo 33 años no se retire. Su fichaje por la casa británica tiene su lado deportivo y el comercial –no en vano las acciones de Aston Martin subieron como la espuma el jueves-, y es el deportivo el que obviamente interesa al piloto alemán. Lo que se puede encontrar en Aston Martin no es un equipo nuevo, pues la base de Racing Point es sólida, y sí una estructura con potencial para crecer e inversión. Desde luego, y a día de hoy y con la mirada puesta en 2021 –que no permitirá grandes cambios en los monoplazas- el Racing Point es un paso adelante respecto al Ferrari. Que Vettel aproveche esta oportunidad para liberarse del peso de arrastrar a Ferrari y vuelva a centrarse en el pilotaje se deberá traducir en recuperar a un piloto de gran calidad que ha perdido parte de su brillo en estos últimos años.
Para Sergio Pérez, el lado amargo. El mexicano se quejaba de no haber recibido comunicación alguna, y el día antes anunciaba su salida del equipo. Pero es difícil de creer que, como poco, no sospechara nada, cuando desde el Gran Premio de Gran Bretaña se venía rumoreando con intensidad esta posibilidad. Lo que puede doler, y con razón, al mexicano, es que su compromiso con el equipo se vea destruido así, cuando aportó patrocinadores que permitieron a la estructura sobrevivir cuando Force India estaba a punto de quebrar. Pero la F1 no es una ONG, ni devuelve favores, sino que justo tras salir de la pista es un negocio despiadado en el que Lawrence Stroll empieza a moverse con mucha inteligencia. A su hijo no lo iba a despedir, pero tampoco iba a dejar pasar la oportunidad de poner a un tetracampeón en su Aston Martin. Ahora Pérez tendrá que buscar un asiento con premura para estar en la parrilla en 2021.
Y llegó el viernes y la actividad en pista bajo un precioso sol en la Toscana. Desde el principio, el Mugello se mostró como un circuito de alta carga aerodinámica pese a la larga recta de meta. Y así lo afrontaron todos los equipos. Lo cierto es que era espectacular ver el paso de los monoplazas por varios sectores, pero el de las curvas 6 a 10, desde Casanova que inicia una pronunciada bajada que se convierte en subida en la curva Arrabbiata 2 hasta la frenada de Scarperia, era tremendo: a fondo. Había que trazar con muchísima precisión, porque un mar de grava estaba esperando a los que fallasen. Quizás por eso, y para conocer los límites, los primeros libres tuvieron mucha actividad desde el principio, con todos los pilotos pasando de las veinte vueltas, y muchos por encima de las treinta.
Con mucha variedad en los neumáticos para las primeras vueltas entre los distintos equipos, los pilotos afrontaron la pista con cautela. Pirelli también, con la gama de compuestos más dura posible. La novedad provocó una sesión alterada en el orden en la primera parte, pero poco a poco la normalidad se asentó en la clasificación. Así, Valtteri Bottas marcó el mejor tiempo con un 1’17’’879 usando los duros y los blandos, misma opción elegida por Max Verstappen para quedar segundo a 0’048 segundos. Ambos fueron los únicos en el minuto y diecisiete.
Era sorprendente ver a Charles Lecerc tercero y a ‘sólo’ 0’307 segundos de Bottas. No en el caso de Vettel, que estaba decimotercero 1’388 segundos. Sin duda, conocer de inicio la pista fue una ayuda para Ferrari, pero el SF1000 no había pasado a ser el tercer coche de la parrilla tras los descalabros de Spa y Monza. Como tampoco Lewis Hamilton había pasado ahora a ser cuarto a más de medio segundo de su compañero. Ni los Racing Point tenían ritmo para estar decimoctavo Stroll y decimonoveno Pérez. Así que habría que poner más atención a la segunda sesión.
Esos segundos entrenamientos libres ofrecieron ya una imagen nítida de la situación en Mugello. Dos Mercedes –Bottas rapidísimo con un tiempo de 1’16’’989 superando a Hamilton en 0’207 segundos-, dos Red Bull –Verstappen a 0’246 del mejor crono, y superando en más de siete décimas a Albon- y dos Renault –Ricciardo ya a 1’050 segundos, menos de una décima por delante de Ocon-. A partir de ahí llegaría la variedad, con Pérez colocando al Racing Point en posiciones más normales, un séptimo lugar que se vio empañado en los minutos finales por un choque saliendo de boxes contra Kimi Räikkönen –buen noveno en esta sesión-, sacándolo de pista en la primera curva. Los comisarios le impusieron una sanción de un puesto, además de provocar una bandera roja.
La zona media se mostraba muy apretada. Los Ferrari estaban décimo y duodécimo, Leclerc siempre delante de Vettel. El SF1000 empezó a mostrar su carácter inestable, y como ocurrió la semana anterior en la curva de Lesmo 1 de Monza, en la de Correntaio tuvieron trompos: Leclerc a media curva, Vettel a la salida. La imagen sólida de la primera sesión se desvanecía, pese a la mejora aparente respecto a anteriores carreras. Pero a la situación del coche, que permitía ser exprimido con mucho riesgo, se unió justo acabada la sesión, un problema de motor en el monoplaza de Vettel, que se quedó parado en Biondetti.
Preocupante también el ritmo de los McLaren, con Sainz decimotercero y Norris detrás de él a sólo 7 milésimas. El coche no generaba la suficiente carga, apartado en el que se está viendo superado por sus rivales de zona media. No ayudó a comprender mejor el coche el accidente de Lando Norris mediada la sesión a la salida de la curva 3, Poggio Secco. Fue una salida de pista tan clásica como la propia pista: tocar la grava a la salida de la curva, bandazo del coche y el monoplaza viajando hacia el muro sin remedio. Mugello era implacable.
En ritmo de carrera, las tandas se vieron cercenadas por la bandera roja provocada por Pérez. Sin embargo, la carga generada por el Red Bull y la fluidez de Max Verstappen parecían rendir beneficios en el Mugello. Así, tanto con los blandos como con los medios, Max marcaba el paso por delante de Bottas en el primer caso, y de Pérez en el segundo. Pero el holandés no probó el duro, con el que Hamilton estuvo delante de Ricciardo. El inglés no marcó tiempo relevantes con los otros dos compuestos: ¿realmente estaría por detrás de Verstappen? ¿Realmente Vettel era el tercero en ritmo con los blandos? La interrupción de las tandas hizo que su resultado debiera ser tomado con cautela.
El sábado el sol seguía luciendo en este final del verano italiano, con 27 grados en el ambiente. La tercera sesión de entrenamientos libres empezó con la habitual pausa antes de afrontar las primeras vueltas, si bien Valtteri Bottas salió a pista relativamente pronto y marcó un tiempo bastante rápido. En realidad, el baile en las tres primeras posiciones oscilaba entre el finlandés, Hamilton y Verstappen, hasta el punto de que a media sesión era el holandés el que marcaba el mejor tiempo de 1’17’’116. Pronto sería superado por el 1’16’’530 de Valtteri Bottas, que se confirmó como el mejor de la sesión y del fin de semana hasta ese momento. Pero Max Verstappen, al final de la sesión, realizó una preciosa vuelta –mejor último sector- para colocarse segundo a sólo 0’017 segundos, con Hamilton a 0’083 de Bottas en tercer lugar.
Tras ellos, la distancia, con Stroll a más de medio segundo en cuarto lugar. Los Ferrari dieron una impresión algo positiva con Leclerc, séptimo, y negativa con Vettel, decimoctavo, pero ambos muy lejos de cabeza. Sorpresa con el rendimiento de los Renault, que de unos buenos segundos entrenos libres, pasaron a estar undécimo Ocon y decimoséptimo Ricciardo. Los problemas también siguieron en McLaren, pese a la leve mejoría de Sainz, duodécimo. No se adivinaba una clasificación tranquila para los de Woking.
Y la clasificación siguió con sol y con una primera gran sorpresa en la primera sesión. Pierre Gasly, que venía de ganar en Monza, se veía eliminado en decimosexto lugar. Y no porque el monoplaza no pudiese pasar de ronda –Daniil Kvyat estaba décimo con margen-, sino porque la configuración elegida por el francés, según él mismo, no fue correcta. Quedó apeado por poco, sólo 0’053 segundos respecto a un apurado Sebastian Vettel, pero son las paradojas de la F1. Junto a él cayeron Giovinazzi –muy disgustado con su rendimiento, sabedor de que el tiempo en F1 se le termina-, George Russell, Nicholas Latifi y Kevin Magnussen.
En las primeras plazas, el orden conocido: dos Mercedes con Bottas en cabeza con un 1’15’’749, seguido de Hamilton a 0’029 segundos, y luego los Red Bull, pero esta vez ya con una distancia más amplia. Max Verstappen caía a casi las seis décimas, y Albon casi a las ocho. Destacable el sexto puesto de Leclerc, mientras que los Renault empezaban a recuperar unas posiciones más acordes a su rendimiento, en mitad de la tabla.
La segunda sesión no vio a ningún piloto optar por neumático distinto al blando, pensando en clave estratégica. Sin esa variable, se mantuvo como un mantra la clasificación conocida: dos Mercedes, dos Red Bull. ¿Hacía falta alguna prueba más de qué coches son realmente efectivos aerodinámicamente y generan más carga que sus rivales? Eso sí, la situación cambió un poco. Esta vez era Lewis Hamilton quien encabezaba la tabla con un 1’15’’309, sólo 13 centésimas por delante de Bottas, 0’162 segundos a Verstappen y 0’605 a Albon. El ritmo de Verstappen, como en los terceros libres, abría una puerta de esperanza de cara a la última sesión.
Mientras tanto, los McLaren sufrían, o para ser concretos, Lando Norris no encontraba la velocidad, el agarre y la fluidez necesarias en este trazado. Lo intentó, pero por primera vez este año, quedó eliminado en undécima posición. Fue precisamente Carlos Sainz, con su última vuelta, quien lo hizo caer por apenas poco más de una décima. No era noticia, sin embargo, que Sebastian Vettel cayese eliminado en decimocuarto lugar. El rendimiento del alemán en clasificación es preocupante comparado con Leclerc, que colocó al SF1000 en un buen octavo lugar que le daba el pase a la última ronda. Peor aún, al alemán lo superaba Räikkönen con el Alfa Romeo y Kvyato con el Alpha Tauro, decimotercero y decimosegundo respectivamente –el ruso y el finlandés marcaron el mismo tiempo-. O lo que es lo mismo: sólo pudo superar al Haas de Romain Grosjean, último.
Y con eso se pasó a la última y definitiva sesión, que se resolvió en la pole position en el primer intento. Lewis Hamilton se aseguró de certificar su pole 95 en Mugello con un tiempo de 1’15’’144, superando a Valtteri Bottas en 50 décimas. ¿Y por qué no se mejoró en el segundo intento?
Esteban Ocon sólo podía hacer un intento con neumático nuevo, así que esperó al final. Sin embargo, saliendo de la tercera curva, Poggio Secco, perdió el control de su Renault, y acabó tras un semitrompo en la escapatoria de césped, parado.
Era el primer sector, y en ese momento sólo habían pasado por él Hamilton, Verstappen y Leclerc, antes de que sacaran la bandera amarilla. Lewis llegó a meta pero no mejoró, como sí que hizo Verstappen, aunque no lo suficiente para arrebatar a Bottas el segundo lugar. Se quedó a 0’365 segundos de Hamilton. Tras él llegaba Leclerc, que estaba mejorando la vuelta: con su 1’16’’270 logró ponerse en un inesperado –y por rendimiento, improbable- quinto lugar. Un Ferrari ilusoriamente detrás de los Mercedes y Red Bull, aunque el monegasco sacó lo mejor de su pilotaje para lograrlo.
Nadie pudo mejorar su tiempo debido a la bandera amarilla. Así que Alexander Albon confirmó su cuarto lugar, aunque lejos de Verstappen. Igualaba el tailandés su mejor posición de salida. Detrás del inesperado Leclerc estaba Sergio Pérez en tiempos, sin tener disponible la mejora de pontones y otros elementos del Racing Point que sí tenía Stroll. Sin embargo, por la penalización al mexicano, las posiciones se intercambiarían en parrilla, con el canadiense en sexto lugar. En todo caso, los Racing Point se confirmaron como el tercer equipo real, tras un fin de semana algo dubitativo.
Porque los Renault no confirmaron su forma de los segundos entrenamientos libres, y Ricciardo sólo pudo ser octavo –y obviamente Ocon décimo, sin tiempo-. Entre ellos, en noveno lugar, estaba Carlos Sainz, que también experimentó –en menor grado que Gasly- las peculiaridades de la F1. Tras ser tercero en Monza, a duras penas pasó a la última ronda y fue noveno porque Ocon se salió, puesto que, además de hacer su vuelta válida con neumáticos usados, el McLaren no gozaba de la velocidad, tras lo visto durante el fin de semana, para plantar cara a ninguno de los integrantes de la tercera sesión. Pese a ello, el español tiró de oficio para colocarse en una buena posición de salida pensando en lograr puntos.
El domingo, con treinta grados en el ambiente, y algo de público en la grada por primera vez esta temporada, el circuito de Mugello se preparaba para su estreno en el campeonato del mundo de F1. En las categorías inferiores había dejado buenas carreras, y esa era la esperanza para la categoría reina. Antes de todo ello, y con la resaca de una vistosa fiesta en Florencia por los 1000 Grandes Premios, Mick Schumacher –líder de la F2- rodó en el Mugello con un F2004 con el que su padre logró el heptacampeonato, esa cifra que este año nadie podrá evitar que iguale Hamilton. Fue un momento emotivo y emocionante: el alemán exprimió bastante el monoplaza, cuyo V10 aullaba liberado en las colinas toscanas.
Para Max Verstappen surgió la preocupación de poder salir a carrera, al detectarse un problema en su motor que obligó a los mecánicos de Red Bull a realizar trabajos en la parrilla, con los que solventaron el problema, en apariencia. Por segunda vez, como en Hungría, los corazones en Red Bull se aceleraron para poner a su piloto estrella en pista. Preocupante, en todo caso, tras el fallo de motor en Monza.
Con Hamilton y Bottas en primera línea, el holandés tuvo la mejor reacción, pero de repente empezó a quedarse atrás, viendo a los Mercedes alejarse. Entre estos, era Bottas el que salía mejor que Hamilton y llegaba a San Donato por delante del inglés, que tenía que trabajar para mantener la segunda posición frente a un brillante Leclerc en los primeros metros. Ambos Mercedes en cabeza subiendo hacia la segunda curva, mientras por detrás estaba a punto de desatarse el caos, precisamente por culpa de Max Verstappen.
El Red Bull era un objeto a esquivar para la parrilla, y al acelerar hacia la segunda curva, se encontró en mitad del pelotón. Pierre Gasly estaba a su derecha y tocó al holandés, que a su vez impactó contra la trasera de Kimi Räikkönen, con Grosjean también siendo impactado. Pero los grandes perjudicados eran Max Verstappen y el ganador del anterior Gran Premio, Pierre Gasly.
Poco antes de eso, por delante, Carlos Sainz intentaba atacar a Stroll, que iba por fuera. Pero el español acabó en un trompo en mitad de la curva. Todos evitaron al McLaren, menos Sebastian Vettel, que dudó hacia dónde dirigirse, y acabó optando tarde por la derecha, chocando y rompiendo su alerón delantero. El coche de seguridad se puso en pista, mientras varios pilotos pasaban por los boxes. La clasificación estaba barajada: Bottas, Hamilton, Leclerc, Albon, Stroll, Ricciardo, Pérez, Norris, Kvyat, Ocon, Russell, Magnussen, Latifi, Giovinazzi, Sainz, Grosjean, Räikkönen y Vettel.
En la vuelta 7 se tomó la decisión de relanzar la carrera. Pero de forma absolutamente incomprensible, el Mercedes –rojo para la ocasión- apagó sus luces entrando ya en la última curva. Eso cogió a todos los pilotos por sorpresa. Pero Valtteri Bottas, líder, decidió marcar el ritmo y esperar. Esperar. Ya estaban sobre la parrilla cuando el Mercedes número 77 aceleró, tomando el liderato con firmeza. Pero daba igual. El caos se había desatado al fondo de la parrilla.
Y es que se juntaron dos factores. Un coche de seguridad que se fue muy tarde, impidiendo a Bottas decidir con tranquilidad el momento de relanzarse. Después, un Bottas que alargó el relanzamiento hasta muy tarde, aunque no tenía otra opción. Y todo eso llevó a que los pilotos de detrás no se esperasen esa situación y pensaron que se había ya relanzado el Gran Premio. Fue el caso de Nicholas Latifi, que se lanzó pedal a fondo para evitar en el último momento a Kevin Magnussen apartándose a la izquierda. Detrás del canadiense, Antonio Giovinazzi hizo lo mismo y pisó a fondo, pero él se encontró de frente al lento Haas de Magnussen, impactándole con violencia. Y justo tras ellos, Carlos Sainz hizo lo propio: a fondo, acabó chocando contra Giovinazzi, cuyo Alfa Romeo se levantó sobre dos ruedas y se apoyó en el Williams de Latifi. Una madeja de humo, fibra de carbono y coches destrozados. Otro coche de seguridad que evolucionó en breve a bandera roja.
Por suerte no hubo que lamentar ningún daño personal –Sainz con cierto dolor en una mano, nada grave-. Pero sí que hay que tomar nota y analizar la situación. No puede ser ni que el coche de seguridad espere tanto, ni que los pilotos puedan esperar tanto a relanzar la carrera. Es un protocolo a modificar de inmediato, porque esta vez hubo suerte. Suerte y coches muy seguros.
Los pilotos esperaban, mientras les colocaban nuevos neumáticos. La parrilla de la segunda salida estaría formada por Bottas con medios, Hamilton con medios, Leclerc, Albon, Stroll, Ricciardo, Pérez, Norris, Kvyat, Russell –todos ellos con blandos- Räikkönen con medios, Vettel y Grosjean, ambos con blandos. En décima posición debería haber estado Ocon, pero experimentó problemas irreparables en los frenos y su coche se introdujo en los boxes para no salir. Eran trece monoplazas los que, en la vuelta 10, tomarían la segunda salida.
Los neumáticos de Hamilton expulsaban mucho humo parados en parrilla. Más correctamente, los frenos, que había calentado en exceso. El inglés esperaba, contaba las luces, y al apagarse, se dirigió como una exhalación a la derecha para colocarse tras Bottas, cortando el paso a Leclerc. Con el rebufo tomado, se abrió a la izquierda y en San Donato pasó por el exterior a Bottas. Líder de la carrera, corrigiendo la situación de la primera salida. Al paso por meta, Hamilton lideraba por 1’5 segundos sobre Bottas, Leclerc, Stroll, Pérez, Ricciardo, Albon –mala salida del tailandés-, Norris, Kvyat, Räikkönen, Russell, Grosejan y Vettel.
A partir de ese momento, además de ver cómo los Mercedes abrían respecto a los demás un hueco insalvable, las siguientes vueltas se limitaron a ver cómo el SF1000 de Leclerc volvía progresivamente a su posición natural: primero Stroll en la vuelta 18, Ricciardo en la 19, Albon en la 20 y Pérez en la 21, todos en San Donato, retrasaron al monegasco desde la tercera a la séptima posición. Ferrari quiso hacer algo diferente, y le llamó para poner en práctica el ‘plan C’, entrando en boxes en la vuelta 22 para colocar los duros, cayendo a decimotercer lugar y último.
Por delante, la presión que ejercía Daniel Ricciardo sobre Lance Stroll se fue incrementando vuelta a vuelta. En realidad, los dos pilotos de Racing Point sufrían presión, porque por detrás, Sergio Pérez tenía a Lando Norris muy cerca. Los duelos empezaron a resolverse en la vuelta 28. Daniel Ricciardo paró para colocar los medios y lanzar un ataque a Stroll, mientras que Norris pasaba a Pérez en San Donato. Eso obligó al mexicano a parar en la vuelta siguiente, colocando los medios, la misma en la que Vettel paraba a por los mismos duros que su compañero de equipo. Ambos cayeron a décimo y undécimo respectivamente.
Mientras tanto, Bottas pedía a Mercedes colocar los neumáticos contrarios a Hamilton. El finlandés se veía con ritmo –lo había tenido todo el fin de semana- y quería atacar el liderato. Pero Mercedes no quiso poner en riesgo la victoria: en la vuelta 31 paró a Bottas y en la 33 a Hamilton, ambos con los duros. Antes que ellos, hasta la vuelta 31 había estirado su parada Lance Stroll, con la esperanza de tener mejor ritmo que Ricciardo: puso los medios, pero salió detrás del australiano: había perdido el tercer lugar, y se veía perseguido por Albon en el quinto lugar, que empezó a recortar la distancia. Pérez estaba más lejos, a 7’5 de Albon, mientras que Norris pasaba a Leclerc y se colocaba séptimo. Obviamente el ‘plan C’ de Ferrari no funcionaba, así que en la vuelta 38 fue llamado de nuevo a boxes y, con los medios, volvió a pista por detrás de un Vettel que no era capaz de acercarse a George Russell.
Hamilton lideraba con 6’5 segundos sobre Bottas, que a su vez tenía a Ricciardo a unos lejanos 16’4 segundos. La emoción estaba aquí, con Stroll a 1’6 del australiano, y con Albon a 1’2. El canadiense estaba entre presionar y ser presionado. Durante varias vueltas el grupo estaba junto, hasta que en la vuelta 43, tras pasar la Arrabbiata 1, siempre a fondo, algo falló: un pinchazo. Sin previo aviso, el Racing Point perdió la trasera sin que Stroll pudiera hacer nada más que ser un pasajero. El muro de la Arrabbiata 2 llegó muy pronto, un golpe seco y duro que destrozó el coche y provocó un coche de seguridad que al poco volvió a ser bandera roja: había mucho trabajo que hacer para retirar el coche y reconstruir las barreras.
La carrera se retomaría en la vuelta 47, con trece vueltas, y desde parado. La tercera parrilla de salida estaba encabezada por Hamilton, seguido de Bottas, Ricciardo, Albon, Pérez, Norris, Kvyat, Leclerc, Russell, Vettel, Räikkönen y Grosjean. Sin embargo, el finlandés de Alfa Romeo cruzó la línea de boxes bajo el coche de seguridad, y su maniobra le valió una sanción de cinco segundos añadir a su tiempo. El otro finlandés tampoco reinició la carrera con buenas noticias: el Mercedes no salió bien, pero sí el Renault de Ricciardo, que valiente se fue al exterior en San Donato y se colocó en un magnífico segundo lugar. El australiano estaba peleando su primer podio con Renault de manera brillante, igual que hacía Albon, que se vio superado por Pérez. Pero esta vez el tailandés no quería ceder, y en paralelo hasta la tercera curva, Poggio Seco, por fuera, casi en la grava, logró dejar atrás al mexicano para concentrarse en la carrera por delante: quería su primer podio.
Obviamente, en la vuelta 48 Bottas pasó a Ricciardo y se colocó segundo, empezando a presionar a Hamilton, que controlaba la situación con calma, por más que el finlandés se colocase a un segundo. Quienes peleaban sin medida eran Albon y Ricciardo, el tailandés cada vez más cerca del Renault. Y en la vuelta 51, logró pasarle –siempre en la primera curva- y se colocó tercero, abriendo hueco con el Renault y lanzándose hacia el Mercedes de manera engañosa, puesto que el finlandés recargaba sus baterías para lograr la vuelta rápida.
No lo iba a lograr: en la penúltima vuelta, Lewis Hamilton marcó un 1’18’’833, hizo suya la vuelta rápida y su punto, y en la siguiente vuelta cruzó la meta para lograr la victoria número 90 de su palmarés en F1, a tan sólo una de igualar el récord de 91 de Michael Schumacher, cifra que podría idealmente superar en el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, el próximo 11 de octubre.
No quedan adjetivos para definir el año del inglés, ni sus logros, ni lo que queda por llegar. Ni siquiera un Bottas inspirado en el inicio de la carrera pudo reponerse y doblegarle, y se conformó con un segundo puesto, otra vez. La imagen del finlandés en Mercedes es excelente, pero en el exterior se dibuja como un piloto sin empuje, que ha perdido su enfoque –especialmente el del inicio de 2019 que parecía dar resultado- de principios de año, cuando en el primer Gran Premio supo ganar. Ahora se deja llevar, o eso parece.
La alegría fue para Alexander Albon y su primer podio. Por fin. Lo merecía, lo había estado rozando muchas veces ya, incluso la victoria en el GP de Austria de este año es argumentable que pudo ser suya. Esta vez pilotó bien, peleó sin descanso y quiso fervientemente ese podio. No hubo flaquezas, salvo quizás en la primera salida, viéndose superado por Leclerc. Pero lo demás, lo hizo bien, en uno de los mejores fines de semana del tailandés, que además lelga en un momento crucial tras la victoria de Gasly en Monza. Tocaba hacer el mejor fin de semana que se le recuerda en tiempo.
Cuarto llegó Ricciardo, protagonista de una bonita carrera en la que el podio pudo haber sido suyo, el primero con Renault. El coche funcionaba bien en Mugello, pese a algún altibajo durante el fin de semana, y el australiano lo exprimió sin piedad. Lástima que cerca del final se perdiese ese podio. Quinto fue Pérez, con una buena carrera con el material no evolucionado. Demostró madurez en una carrera tan inestable para seguir sumando puntos, aunque es cierto que en carrera se vio superado por Stroll, al que solo un fallo en su monoplaza pudo parar de, quizás, lograr un nuevo podio.
En sexto lugar, de forma inesperada, llegó Norris. Inesperada porque el McLaren no estaba para esas posiciones, pero una carrera loca dio un buen resultado. Lástima para Sainz, involucrado en el accidente de recta de meta: podría haber estado arriba. Séptimo llegó Daniil Kvyat, con una carrera bastante desapercibida, pero firme. Lamentablemente, no parece que el pilotaje sobrio del ruso este año, muy serio y con buenas carreras para su material, vaya a servirle para seguir en F1.
En meta fue Räikkönen el que pasó octavo, pero la penalización le hizo caer a noveno tras Charles Leclerc. Es decir, que en realidad los Ferrari acabaron por detrás de un Alfa Romeo en pista, aunque en todo caso los dos puntos para Alfa Romeo son un gran resultado. Kimi sigue pilotando a gran nivel, como su adelantamiento por fuera a Grosjean en San Donato demuestra. Los Ferrari no tuvieron nada que celebrar. Sí, Leclerc puso fuegos de artificio al inicio de la carrera, hizo soñar a los más acérrimos ferraristas con un milagro. Pero en F1 no hay milagros. Eso sí, el monegasco pone al Ferrari en su lugar, hasta donde es capaz de llegar, quizás un poco más. Pero no puede lograr podios sólo por pilotaje. Vettel, décimo, tuvo una carrera triste, apagada, incapaz de toda lucha, y en eso destaca Leclerc: en que saca todo del SF1000.
Fuera de los puntos, un buen George Russell que soñó con puntuar buena parte de la carrera, con un buen ritmo –en términos relativos-, pero que con la última salida perdió todas las opciones que había tenido, especialmente conteniendo a Vettel. Último, duodécimo fue Romain Grosjean, que se libró del accidente de la recta de meta por poco. Como presidente de la GPDA deberá tomar acciones para corregir el protocolo de coche de seguridad, empujando a la FIA a una normativa más segura.
Y la F1 dejaba así Italia, dejaba la Toscana y el Mugello. ¿Debería volver al circuito? La respuesta clara es sí. Porque es cierto que no es fácil de adelantar, que es estrecho, que incluso ciertas medidas de seguridad son un poco endebles –algún muro demasiado cerca-. Pero se demostró excitante, un soplo de aire fresco muy necesario. Los límites de la pista se olvidaron, porque un circuito de vieja escuela con grava a sus lados castiga, y mucho, a quienes se exceden. De modo que sería una lástima que fuera una ocasión única. Mugello ha demostrado merecer un sitio en la F1.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 