El pasado fin de semana, el Circuito de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogió el inicio de la temporada de la Nascar Whelen Euro Series. En ella, como dueño de equipo, participa un expiloto italiano de Fórmula 1, Alex Caffi, que tuvo la deferencia de dedicarnos un buen espacio de tiempo para una entrevista.
El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogió el pasado fin de semana el estreno de la temporada 2024 de la Nascar Whelen Euro Series, así como de la Copa Racer y la Copa Nacional, todo ello en el marco del Valencia Nascar Fest.
Mientras inscribía al nuevo huésped del hotel, el recepcionista recordó que había un mensaje para este británico de figura esbelta, pelo ondulado y bigote fino. Debía llamar con urgencia a Alemania. Pensó que serían los resultados de la carrera. Pero Anthony Colin Bruce Chapman no estaba preparado para la noticia que iba a recibir.
El circuito de Suzuka, en las cercanías de la ciudad de Nagoya, es considerado por cualquier piloto de dos o cuatro ruedas uno de los mejores del mundo. Su reto no ha cambiado demasiado desde su nacimiento en septiembre de 1962.
El abrumador dominio sobre la Fórmula 1 que está ejerciendo el equipo Red Bull desde el año 2022 está llevando a algunos sectores a empezar a cuestionar algunos aspectos, entre los cuales comienza a aflorar el quitar mérito al piloto, Max Verstappen.
El holandés cuenta, al escribir estas líneas y antes del GP de Australia, con 56 victorias en el campeonato, todas logradas de la mano de Red Bull comenzando en aquél impresionante Gran Premio de España de 2016, la primera vez que se subió a un Red Bull en carrera y la primera vez que se vio en condiciones de poder ganar un Gran Premio, teniendo que sostener a un campeón del mundo como Kimi Räikkönen acechándole a pocos metros a sus espaldas. Y el holandés, con sólo 18 años 7 meses y 15 días se convirtió en el piloto más joven en lograrlo.
Actualmente, encadena nueve victorias seguidas desde 2022, y en los últimos veinte Grandes Premios, 19 los ha ganado Verstappen, racha sólo cortada por Carlos Sainz en Singapur el año pasado. Es el tercer piloto con más victorias en las estadísticas, cuenta con 100 podios que le colocan séptimo de momento y sus 57 poles le ubican en cuarto lugar a la estela de las míticas 65 de Ayrton Senna. Números ya enormes y que siguen creciendo. Pero, ante el dominio brutal del joven piloto holandés, la respuesta es empezar a considerar que el mérito es más del coche.
No es algo nuevo. Lo hemos visto muy recientemente con Lewis Hamilton en sus años de dominio con Mercedes-Benz de 2014 a 2020, con el paréntesis del título de Nico Rosberg en 2016, y que tuvo su fin en la brutal temporada de 2021, luchando precisamente de tú a tú con Max Verstappen, ambos mereciendo el título que se resolvió de forma polémica con una decisión bastante discutible desde dirección de carrera. Lewis habría ganado 6 de sus 7 títulos de manera fácil.
Lo hemos visto, por supuesto, con Sebastian Vettel, cuyo periodo de éxito de 2010 a 2013, curiosamente también de la mano de Red Bull, con cuatro campeonatos del mundo seguidos, es visto como algo no atribuible al alemán, sino única y exclusivamente a los coches diseñados por Adrian Newey a la cabeza del departamento del equipo. Cualquiera hubiera ganado con esos coches, y aquí llegamos al punto clave de la distorsión en el razonamiento.
El piloto de apellido Cualquiera lleva ganados por lo menos 62 títulos de campeón del mundo de pilotos, que son los mundiales en los que el campeón del mundo de pilotos ha ganado contando con el mejor coche, que, convendremos, deberá ser considerado el que ha ganado también el mundial de constructores. Podríamos poner a Cualquiera en esos coches y tendríamos el título asegurado, sin dificultades. Vamos, el ‘mono detrás del volante’ del que hablaba Niki Lauda a inicios de los años 2000.
Pero este perverso argumento a favor de Cualquiera, que sostienen ahora con Max Verstappen, se derrumba cuando se observa que, en muchos de esos 62 campeonatos, el segundo piloto del mundial no fue precisamente el que llevaba el otro coche imbatible, es decir, que sin el piloto campeón, Cualquiera hubiera desperdiciado el mejor coche de la parrilla. Y ello porque nuestro respetado y querido Cualquiera no fue –ni es- capaz de sacar todo el potencial del buen coche puesto en sus manos.
En esto de las carreras de coches, parece que se está queriendo olvidar que ellos son precisamente la pieza fundamental. Nadie ha ganado carreras con un Andrea Moda, un Minardi, un Eifelland o un Forti. El diseñador y el equipo alrededor son fundamentales en el éxito para el piloto, que es además el último eslabón para ello, pero no el menor tampoco. Contar con el mejor coche es precisamente el deseo y la obsesión de todos los pilotos del planeta. ¿Por qué? Porque con él podrán lograr los resultados deseados, gracias también a su talento y calidad de pilotaje, que encuentra la herramienta definitiva para ello.
Y eso nos devuelve a Max Verstappen, que es posiblemente la evolución final, casi perfecta, de la raza de piloto de carreras. En ese desarrollo, el holandés es completo en la práctica totalidad de los campos de excelencia requeridos para un piloto. Es rapidísimo a una vuelta, y no sólo ahora que su coche le permite hacer poles. Ha madurado en la gestión de la carrera y las emociones, convirtiéndose en un piloto regular sin errores apreciables. Su talento para adelantar –excluyendo el DRS- es magnífico. Su control del monoplaza, casi abusivo comparado con otros compañeros, jugando con el coche a placer. Y es un carácter competitivo inmisericorde, agresivo, duro, implacable. No deja ni las astillas del hueso a los rivales.
Pero Cualquiera cogería estos Red Bull y haría todo eso, claro. Lo cual emerge a la superficie ante la crisis interna en el equipo austríaco y la posibilidad de que el holandés deje el equipo, dada la aparente creación de facciones internas en una lucha que no vamos a tratar aquí. Como si Red Bull no cometiera también un error tremendo dejando ir a un piloto joven y con las cualidades que atesora Verstappen.
Para evitar estos dominios, la solución ha sido la de crear una ficticia igualdad que, en la tercera temporada del reglamento igualitario, ya ha demostrado ser falsa. Habrá quien esperase que Haas o Williams podrían hacer podios o ganar carreras, claro. O que la competición el día de la carrera sería cerrada como en la Fórmula E, por ejemplo. Que los coches, con las limitaciones presupuestarias y demás, se igualarían. En esta columna ya se advirtió en 2022 que los cambios normativos suelen dar coches dominadores, que es lo que ha ocurrido.
Pretender que la F1 sea igual para todos la desvirtúa en su más profunda naturaleza. La Indycar ahora usa un solo chasis, antes había alguno más, pero eran todos iguales. Lo mismo para la F2 y F3, que en su tiempo tenía distintos coches. La estandarización en la F1 es innegable, como también que no está funcionando. Pero que haya un coche dominante no debe implicar que se dispare al piloto porque es sustituible. Aparte de que los equipos suelen adaptar sus creaciones a las virtudes de su primer piloto, que les dará los mejores resultados y quizás el ansiado campeonato del mundo, y obviando que el piloto ayuda en la progresión del monoplaza también.
Así que Max Verstappen podría ser Cualquiera. Como lo fueron Fangio, Ascari, Clark, Stewart, Lauda, Piquet, Senna, Prost, Schumacher o Alonso. Por citar a más pilotos prescindibles en sus equipos en sus respectivas eras. Pero es justo lo contrario. Disfrutemos de la belleza y casi perfección del pilotaje de Max Verstappen y su simbiosis con un excelente Red Bull. Está haciendo la historia que otros solo pueden soñar y que jamás lograrán. No despreciemos así el talento de un piloto único.
(Publicado el 18-3-2024 en https://www.motor.es/formula-1/no-es-cualquiera-es-max-verstappen-2024100993.html )
El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste celebró este pasado fin de semana la décima edición del evento que, por tradición y espíritu, da inicio oficialmente al calendario del trazado valenciano.
Visto con frialdad, un circuito es un recinto deportivo para la disputa de competiciones de motor. Visto desde la emoción, es un escenario con dificultades para poner a prueba a los pilotos y las máquinas en medio de un escenario hermoso.
Sean permanentes o provisionales, urbanos o ruteros, los circuitos han ido evolucionando con el paso del tiempo hasta la actualidad, con su estricta –a veces no tanto- regulación en aspectos como longitud, medidas de seguridad o equipamientos, si bien parece que últimamente lo ideal es que sea rápido, nocturno y urbano.
En los inicios del automovilismo, los circuitos no existían. O bien eran carreras entre ciudades, o bien eran circuitos tan largos, que considerarlos un circuito es casi un eufemismo. Poco a poco se fue racionalizando su existencia, hasta que poco a poco fueron apareciendo los circuitos permanentes, con Brooklands como el pionero en 1907. Pero los circuitos urbanos o usando carreteras públicas cerradas al tráfico, seguían siendo la norma.
Tras repasar la evolución de los Fórmula 1 a través del tiempo, así como de los motores más importantes de la categoría, es hora de hablar de los mejores circuitos que ha tenido la máxima expresión del automovilismo deportivo. Cabrían –y deberían estar- muchos más, pero para quien escribe estas líneas, estos son los cinco lugares indispensables en el tiempo, de forma cronológica.
Spa-Francorchamps
La región de Lieja, con el nacimiento del automovilismo deportivo, mostró interés en las competiciones. Así, en la zona se había corrido ya en 1898 la Bruselas-Spa, una carrera como puede intuirse que se enmarcaba en las pruebas deportivas entre ciudades, y que venció el barón Pierre de Crawhez a los mandos de su Panhard Levassor. También había espacio para otra modalidad deportiva, cual es las subidas en cuesta, con la disputa de la “Coupe de La Meuse” desde 1900, con pocas interrupciones.
Precisamente el periódico de La Meuse y su director, Jules de Thier, junto al piloto Henri Langlois van Ophem, empezaron a pensar tras la I Guerra Mundial en la necesidad de trazar un circuito, abandonando las carreras entre ciudades. Cogiendo un plano de las carreteras existentes, empezaron a unir Spa, yendo hacia Malmédy y a Stavelot, y vuelta a Spa. Era 1920, y el resultado fue un trazado de forma ligeramente triangular de 14.982 metros. Acaba de nacer el circuito de Spa-Francorchamps.
La primera carrera prevista era para agosto de 1921, pero tuvo que suspenderse porque sólo había un inscrito, de modo que se estrenó con una carrera de motos. La inauguración para cuatro ruedas se produciría en 1922. Por entonces, el famoso Raidillon no existía, sino que al llegar a la curva de Eau Rouge se seguía la carretera hacia la Ancienne Douane, se salvaba el desnivel, y se seguía hacia Les Combes. También se ingresaba en la población de Stavelot, antes de que se crease artificialmente la rapidísima curva homónima.
No sería hasta 1925 que Spa acogió su primer Gran Premio, enmarcado dentro del primer campeonato del mundo de constructores. Fue albergando el Gran Premio de Europa, en una carrera con siete participantes en la que Antonio Ascari arrasó a la competencia a los mandos de su Alfa Romeo P2, el mismo que pilotaba el otro piloto que acabó la carrera, Giuseppe Campari. El circuito gustó mucho a los pilotos: era rápido, como era costumbre en la época, y tenía puntos verdaderamente difíciles. Por ejemplo, la rapidísima y casi interminable curva de derechas de Burnenville, que se cerraba al final y daba paso a una sucesión de curvas izquierda-derecha-izquierda muy técnicas.
Tras ellas, se llegaba a la zona más rápida: la recta de Masta, que desembocaba en la temible curva de Masta, una rápida chicane izquierda-derecha por la que se pasaba sin levantar el pie a unos 300 kilómetros por hora. Olviden Eau Rouge-Raidillon: aquella era la curva más temible del trazado y sigue siendo legendaria. Jackie Stewart probó en sus carnes su peligro con su accidente en 1966, y aún hoy el escocés considera que esa ha sido la curva más difícil a la que ha hecho frente. Por supuesto, también estaba, hacia el final de la vuelta, Blanchimont, que aún hoy sigue siendo rapidísma.
Sin embargo, en 1939 se decidió hacer algo más rápido y retador el circuito, creando el Raidillon, que es hoy la curva más espectacular del calendario, pese a que su dificultad se ha diluido al ser relativamente fácil a fondo. Quizás por ello, su peligro es permanente, y recientemente ha vivido sucesos luctuosos que han llevado a cuestionar su permanencia. Tras la Segunda Guerra Mundial, en 1949, se eliminó la horquilla de Stavelot y se creó una larga y rápida curva de derechas. El clásico circuito de 14.120 metros quedaba definido.
Como tal ingresó en el mundial en 1950, ya que Bélgica era una de las tradicionales ‘Grande Épreuve’ de antaño, y sólo faltó en 1957, 1959 y 1969, este último año por motivos de seguridad, cuando los pilotos boicotearon la carrera al no haberse implementado las medidas de seguridad pedidas, como guardaraíles. En 1970 el viejo Spa tuvo su canto de cisne, cuando Pedro Rodríguez en su BRM P153 logró su segunda y última victoria mundialista. El rumbo hacia la seguridad de la Fórmula 1 ya no podía admitir a Spa, que entre pilotos y comisarios había visto perecer a 37 personas.
El circuito ‘feroz como un tigre’ según Jackie Stewart, siguió viviendo mientras la F1 visitaba Nivelles-Baulers o Zolder, hasta que 1978 se celebraron por última vez las célebres 24 Horas en el viejo trazado. Comenzaron las obras de construcción de un nuevo circuito que, desde Les Combes, enlazase con la recta que llevaba a Blanchimont: el resultado fue un circuito todavía retador, especialmente con la nueva doble curva de Pouhon, pero que mantenía sus raíces al ser en su mayoría carreteras públicas, lo cual no se perdió hasta el año 2000.
La F1 volvería en 1983 a los 6.947 metros que ahora medía el trazado de las Ardenas, y desde entonces ha fallado pocos años. Sucesivas intervenciones, especialmente en la curva del Bus Stop, han llevado su longitud actual a los 7.004 metros, excediendo por poco el límite permitido actualmente por la FIA. El trazado belga es todavía el mejor del calendario y que no debería faltar jamás.
El Autodromo Nazionale di Monza
En 1921, Italia había organizado por primera vez un Gran Premio, en el circuito de Montichiari, cerca de Brescia, en un trazado rutero que unía diversas poblaciones. La carrera la había ganado Jules Goux en un Ballot, un coche francés, lo que provocó la reacción de las autoridades deportivas transalpinas, que vieron la necesidad de dotarse de un trazado permanente en el que poder probar y evolucionar los modelos fabricados en Italia, a fin de competir y vencer a sus rivales. Así que se dejó el circuito de Brescia –lo cual provocaría, por cierto, el nacimiento de la Mille Miglia- para construir un trazado de vanguardia.
En enero de 1922, el director del Automobile Club di Milano anunció la construcción del entonces llamado aún provisionalmente ‘Circuito di Milano’. Se pensó en Gallarate, cerca de donde hoy está el aeropuerto de Malpensa. O en Cagnola. Lo curioso es que el proyecto siempre rondaba acerca de un circuito oval, siguiendo la pauta marcada por Brooklands e Indianápolis. Finalmente, Arturo Mercanti, presidente del ACM, propuso el lugar definitivo: el Parco Reale de Monza.
A través de la S.I.A.S. -Società per l’Incremento dell’Automobilismo e dello Sport-, se logró no sólo financiación, sino la cesión, por 29 años, de una parte del terreno del parque para construir el autódromo. En principio, eran tres los proyectos, eligiéndose el presentado por el arquitecto Alfredo Roselli y el ingeniero Piero Puricelli: una pista de 14 kilómetros de forma helicoidal que contaba con un oval de 4’5 kilómetros conectado con un rutero.
El 26 de febrero de 1922 se colocó la primera piedra y se dio inicio a la construcción del trazado. Pero a las 48 horas, se supendieron por la intervención del Ministero di Pubblica Istruzione (similar a nuestro Ministerio de Cultura), porque la construcción afectaba a un lugar histórico y natural. Desde el inicio, los problemas medioambientales afectaron a Monza.
Las cuestiones burocráticas duraron hasta abril, con un cambio de trazado que ocupaba menos espacio: Puricelli presentó un segundo proyecto, con un oval de 4’5 kilómetros y un circuito rutero de 5’5 kilómetros, ambos enlazados hasta un total de 10 kilómetros. Tras estudiar el proyecto, a mediados de mayo se firmó el definitivo contrato. La base del Autodromo que todavía hoy perdura quedaron definidas para la posteridad, la cual se construyó rápido.
Porque el 15 de agosto de 1922, el Parco Reale de Monza contaba con una construcción vanguardista que fue inaugurada el 3 de septiembre con el GP de Voiturettes a 60 vueltas, el 8 el GP motociclista de las Naciones, y el 10 de septiembre, el II GP de Italia a 80 vueltas que fue ganado, esta vez sí, por Fiat para gloria de Italia, con Pietro Bordino en primer lugar delante de su compañero Felice Nazzaro.
Sin embargo, la combinación del rutero y del oval, la altísima velocidad del trazado y accidentes mortales –el más grave el llamado día negro en 1933 con las muertes de Campari, Borzacchini y Czaykowski en accidentes en el oval- llevó a modificaciones en el trazado, a configuraciones diversas y, finalmente, en 1938, a que el Automóvil Club de Milán presentara un plan de reformas que incluía la demolición de las peraltadas, lo que empezó a hacerse tras el GP de 1938 el 11 de septiembre.
Hubo cambios también en el circuito rutero, pero la Segunda Guerra Mundial puso todo el trabajo en compromiso, aunque se continuó en las labores hasta 1940, cuando ya no tenía sentido seguir adelante. Peor aún, durante el periodo bélico el Autodromo fue base militar, almacén de material tanto italiano como alemán, depósito de animales del zoo de Milán e incluso, tras la contienda, lugar de desfiles de carros de combate. El circuito estaba seriamente dañado y parecía llamado a desaparecer, con los GP de Italia de 1947 y 1948 celebrándose en otras ubicaciones. Pero gracias al empeño de las autoridades locales y deportivas, a una fuerte inversión y a un arduo trabajo, no sólo se reconstruyó el trazado rutero, sino también unas nuevas peraltadas, que son las que hoy se alzan majestuosas en Monza. El 17 de octubre de 1948, Monza volvió a la vida con el I Gran Premio dell’Autodromo, ganado por Jean-Pierre Wimille a los mandos de un Alfa Romeo 158.
La velocidad es lo que define a Monza, incluso tras la pérdida de las peraltadas tras el Gran Premio de 1961 –se seguirían usando aun para otras carreras- o de las largas rectas con la llegada de chicanes en 1972. Esa velocidad ha sido fatal en muchas ocasiones, con accidentes mortales que han marcado al circuito. Pero cuando llega el final del verano, y el Parco Reale se prepara para albergar el espectáculo de la velocidad, Monza es el lugar perfecto para ello. Ahora otros trazados serán más rápidos o con velocidades punta más altas. Pero ninguno puede luchar con la imponente presencia del circuito lombardo.
El Nürburgring-Nordschleife
Como con Monza, todo empezó con una derrota, la del Kaiserpreis de 1907 en Taunus, a manos de Felice Nazzaro con un Fiat. Al Kaiser Wilhelm II no le gustó la derrota y exigió respuestas. Estas fueron que Alemania no gozaba de un lugar para probar y mejorar sus coches, lo que llevó a una autorización imperial para crear un trazado a tal efecto, lo que llevó a iniciar el estudio de un circuito en la zona de las montañas de Eifel.
Sin embargo, la Primera Guerra Mundial paralizaría el proyecto, y tras ella y la derrota alemana, las prioridades eran otras. Sin embargo, en 1921 surgiría el circuito de AVUS, y mientras tanto, el doctor Louis Joseph Otto Creutz, político de la región que convenció al ADAC -Allgemeiner Deutscher Automobile Club-, y al alcalde de Colonia, Konrad Adenauer, para impulsar el proyecto de un circuito en la zona, con un coste de 14’1 millones de marcos. A Creutz, por cierto, los nazis lo perseguirían acusándole de malversación.
El 27 de septiembre de 1925 se puso la primera piedra, y más de 2.500 hombres se dedicaron a la tarea de materializar el proyecto de Hans Weidenbrück, que aprovechaba las colinas del lugar para trazar una pista entre ellas. Había dos trazados principales: el Nordschleife, o cara norte, de 22.810 metros, y el Südschleife, de 7.700 metros, los cuales podían combinarse en un mastodóntico trazado de 28.265 metros, que sólo se usaría hasta 1931.
El circuito alemán estaba a la vanguardia, con un paddock interior conectado por un túnel con los boxes, gradas, hotel –que aún pervive aunque obviamente modificado-, restaurante, líneas de teléfono por todo el trazado y una gran torre de control. Todo ello fue inaugurado el 18 de junio de 1927 con una carrera de motos, y al día siguiente, Rudolf Caracciola ganaría la primera carrera de coches en el tremendo trazado alemán.
El gran piloto alemán no sólo se convirtió en dueño y señor del trazado, sino que acabó provocando la curva más famosa del trazado. En el famoso Karrusel, Caracciola trazaba por la parte baja, a fin de ganar tiempo, pero era de tierra. Los demás pilotos empezaron a imitarle, y la zona acabó por cementarse y peraltarse, dando origen al Caracciola-Karusell.
El circuito se convirtió inmediatamente en hogar del Gran Premio de Alemania y motivo de orgullo para ellos. Era, sigue siendo, el trazado más complejo en el que se han corrido Grandes Premios. Pero con la Segunda Guerra Mundial estuvo a punto de desaparecer. Los daños por bombardeos fueron severos, y se dudó en si invertir en semejante instalación. Primero se recuperó el Südschleife, y en mayo de 1949 volvería a la vida la cara norte del trazado.
Obviamente, en 1950 estaba presente en el primer campeonato del mundo de pilotos, y allí se mantuvo, salvo por el GP de Avus en 1959 y en Hockenheim en 1970, hasta 1976. El ‘infierno verde’ definido por Jackie Stewart se acabó convirtiendo en un infierno real para Niki Lauda el 1 de agosto de 1976, cuando en Bergwerk su Ferrari se prendió fuego y casi acaba con la vida del austríaco. El Nordschleife fue definitivamente desplazado del calendario de la F1, pero siguió operativo en turismos, resistencia y motociclismo.
Pero con el accidente mortal de Herbert Müller en los 1000 kilómetros de 1981, el viejo trazado fue puesto definitivamente en el punto de mira, y tras 1983 –y el glorioso record de Stefan Bellof- tuvo que cesar en la competición, pese a que recientemente se ha recuperado activamente, especialmente con las 24 horas. La cuestión es que en 1982 se presentó un proyecto de circuito, el llamado GP-Strecke, en el que, usando parte de la recta de meta original, nacía en 1984 un circuito de 4.556 metros, que en 2002 pasaría a 5.148 metros con el Mercedes Arena diseñado por Hermann Tilke.
Se inauguró el 12 de mayo de 1984 con la famosa carrera entre pilotos y expilotos de F1 a bordo de Mercedes-Benz 190 ganada por Ayrton Senna, como previa para el GP de Europa de octubre de ese año, que en 1985 sería de nuevo el GP de Alemania. Pero para entonces, Hockenheim era ya el hogar de la F1 en Alemania, aunque como GP de Europa o de Luxemburgo, Nürburgring siguió presente en el calendario, llegando a alternarse a partir de 2009 la prueba nacional.
Pero la crisis global y problemas del propio circuito, hicieron que desde 2013 los Grandes Premios desaparecieran de Nürburgring, Ironías de la vida, volvió en 2020 como GP de Eifel, el día en el que Lewis Hamilton igualó las 91 victorias del gran héroe nacional, Michael Schumacher. El Nürburgring ya no es lo que fue, pero el viejo Nordschleife jamás será superado como el mayor reto para un piloto a los mandos de un monoplaza de Gran Premio. Entre sus bosques viven los recuerdos de algunas de las más grandes carreras de todos los tiempos. Digamos Nuvolari en 1935, digamos Fangio en 1957.
El circuito urbano de Montecarlo
El ciclismo nos dio el circuito urbano más famoso de todos los tiempos –y que, como es sabido, es una debilidad para el que escribe estas líneas-: el circuito urbano de Montecarlo. Sí, la Asociación Deportiva Ciclista de Mónaco fue fundada en 1890, y en 1907 agregó la vertiente Automovilística, hasta que en 1925, el presidente Antony Noghès acabó desgajando la sección ciclista en 1925, dando nacimiento al definitivo Automóvil Club de Mónaco.
El siguiente trámite era ingresar como miembro de la AIACR -Asociación Internacional de Clubs Automovilísticos, la remota precursora de la actual FIA-, pero el monegasco se llevó la sorpresa de que fue rechazado, puesto que “aunque el club celebraba competiciones deportivas [esto es, el Rally de Montecarlo], ninguna se disputaba en los confines de su territorio”. Y claro, el rally o incluso algunas subidas –como la de La Turbie- eran estrictamente fuera de la ciudad-estado.
Cualquier otro se hubiera rendido, dado el reducido tamaño del Principado, pero Noghès cogió el plano de su ciudad y trazó un circuito de 3.180 metros que todavía hoy mantiene gran parte de aquél diseño. Empezando por el puerto de La Condamine, subiría hasta el célebre Casino y bajaría bordeando la costa mediterránea, pasando por el túnel del tiro al pichón, hasta el puerto de nuevo. Le enseñó la propuesta al gran piloto local, Louis Chiron, y a Su Alteza Real el Principe Pierre, que mostró su apoyo incondicional. El Gran Premio de Mónaco podía nacer.
Correr en la Costa Azul no era algo nuevo, como por ejemplo en Antibes, St. Raphaël o Super Cannes en 1928, y luego se sumarían otros, como serían Niza o San Remo. Pero Mónaco era algo especial, con todo el atractivo que el lugar siempre tuvo. Así que para el 14 de abril de 1929 se fijó la fecha para el primer Gran Premio, que tuvo las quejas de algunos vecinos y comerciantes, a los que hubo que indemnizar por mantener sus negocios cerrados.
A las 13:30 horas, Charles Faroux agitó la bandera monegasca por primera vez en la historia y comenzaron las 100 vueltas al trazado, con victoria de William Grover-Williams en su Bugatti, y sin la presencia del que hubiera sido gran atracción local, Louis Chiron, que estaba en las 500 Millas de Indianápolis. A partir de ahí, el circuito de Mónaco se convirtió en un lugar referente en el automovilismo, con su trazado ratonero –ahora más que entonces-, su escenario encantador y sus curvas legendarias.
Y a Mónaco le debemos, por ejemplo, las clasificaciones por tiempo, cuando en 1933 decidieron que la parrilla de salida se decidiría por los tiempos logrados en entrenamientos. Lo curioso es que el circuito no tuvo modificaciones hasta 1973, cuando se dejó de usar el paseo que hoy es la calle de boxes para usar la parte de ampliación del puerto, desde Tabac a La Rascasse pasando por las chicanes de la piscina y Louis Chiron, perdiéndose así la famosa horquilla del Gasómetro, además de un nuevo y más largo túnel.
Luego llegaría la chicane de Sainte Dévote en 1976, que antes era una rápida de derechas, y en 1986 la Nouvelle Chicane, cambiando la rápida izquierda-derecha en la que en 1967 tuvo su fatal accidente Lorenzo Bandini. Por cierto, que el trazado no ha sido especialmente trágico, pese a la fama de peligroso del circuito. Los últimos cambios fueron en 1997 con una nueva disposición de la chicane de la piscina, y la llegada de los nuevos boxes, que modificó la zona de La Rascasse para hacerla más recta, tratando de mejorar los adelantamientos.
Obviamente, a Mónaco se le critica precisamente lo anterior, la ausencia de acción en pista. Pero precisamente se hace con el trazado que por naturaleza menos propenso debería ser a ello, mientras que otros en los que la facilidad debería ser mayor, no se incide tanto. De Mónaco hay que disfrutar el reto de ver a los Fórmula 1 –y otras categorías- luchar contra su dificultad. Hay muchos motivos para apreciar este trazado. Y si se le conoce como la Joya de la Corona del automovilismo, será por algo.
Silverstone
Imaginemos una base aérea en mitad de la nada, rodeada de granjas y una pequeña población. Eso era Silverstone desde que en 1943 la RAF había instalado allí –como en otras zonas del país- una base en plena Segunda Guerra Mundial. Cuando se dejó de usar en 1946, el asfalto no tenía otro uso que el de algunos impetuosos lugareños corriendo allí.
Pero el RAC –el Royal Automobile Club- estaba buscando lugares para volver al escenario de las carreras internacionales, puesto que Brooklands ya no era utilizable. Pero el país tampoco estaba en una situación como para invertir en un nuevo circuito. Sin embargo, tenían muchos aeródromos con kilómetros de asfalto y vías de servicio, torre de control e instalaciones. Se dieron cuenta de que tenían un lienzo en blanco para un circuito.
Su interés se volcó en Silverstone, que seguía siendo propiedad de la RAF. En vez de comprarlo, se alquiló en agosto de 1948 durante un año, a la vez que se estaba organizando la vuelta del Gran Premio de Gran Bretaña para octubre. James Brown, el diseñador, no tuvo demasiado tiempo para imaginar un circuito en el lugar, pero advirtió que podía usar tanto la pista de aterrizaje como los viales, así que fijó la salida en la zona de la granja de Luffield, antes de la que sería curva de Woodcote, que durante muchos años sería la última curva del circuito.
Se creó un trazado en forma de X de 5’9 kilómetros, que se utilizaría sólo una vez para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1948 que ganó Luigi Villoresi. Es todavía el trazado más largo usado en Silverstone, porque en 1949 cambiaría el diseño, haciendo uso únicamente de las vías perimetrales, lo que le dio ya la forma general reconocible del circuito a través de los años.
Los nombres de algunas de sus curvas eran curiosos. La primera, Woodcote, por Woodcote Park, un club propiedad del RAC; Copse, por cómo se denominan a las pequeños y densos bosques que rodean el circuito; Becketts y Chapel deben su nombre a la cercana capilla de San Tomás de Beckett; la Recta del Hangar, es obvio que se refería a los hangares para los aviones; Stowe, por el nombre de una cercana escuela; y Abbey, que por entonces era la última curva (hoy es la primera), por las ruinas de la Abadía de Luffield (que también tendría su propia curva años después), fundada en el año 1.113, derrocada por el Rey Enrique VI en 1.493, y cuyas ruinas se encuentran cerca de la curva.
Había nacido el circuito de Silverstone, que en 1950 acogió el primer Gran Premio del mundial de pilotos, el ya famoso «The Royal Grand Prix d’Europe incorporating The British Grand Prix», que fue ganado de forma abusiva por los Alfa Romeo 158, con un triplete de Giuseppe Farina, Luigi Fagioli y Reg Parnell. El circuito se mantuvo intacto hasta 1975, cuando se introdujo una chicane antes de meta para reducir la velocidad, consecuencia del accidente masivo en 1973.
Puede que Silverstone sea de los circuitos que más han cambiado con el tiempo, y la última modificación de 2010 fue posiblemente la más profunda, curiosamente volviendo al interior del recinto, donde estaban las pistas de aterrizaje en sus orígenes. Pero si algo no ha perdido nunca es su carácter rápido, con curvas maravillosas como Copse, o la sucesión de Maggots-Becketts-Chapel creada en 1991. Un lugar lleno de tradición y cultura deportiva, pese a ser el más moderno de esta lista, en el que siempre se ven buenas carreras.
Claro que en esta lista faltarían tantos nombres. Podríamos hablar de Reims, o de Clermont-Ferrand en Francia. De nuestro maravilloso Montjuich, montaña mágica eterna. Por supuesto de Suzuka o del fantástico Interlagos. O si nos vamos a circuitos más modernos, al tan añorado circuito de Sepang, posiblemente la obra cumbre de Hermann Tilke que cumple 25 años en 2024 y que nos falta desde 2017. Y muchos otros trazados. Así que, ¿por qué no nos cuentas cuáles son para ti los mejores circuitos de la Fórmula 1? Te leo.
(Publicado el 29-2-2024 en https://www.motor.es/formula-1/cinco-mejores-circuitos-f1-2024100570.html )
El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogió el pasado sábado la tercera cita de la Porsche Sprint Challenge Southern Europe, campeonato invernal organizado por la Cup Challenge Benelux, pero que recogía a participantes de varios países.
El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste comenzó la temporada deportiva 2024 con la disputa el pasado fin de semana de la Winter Series, comprensiva tanto de carreras de Gran Turismo, como de Fórmula 4 y turismos.
Con ello se daba el pistoletazo de salida a la celebración de los 25 años del circuito valenciana, inaugurado el 19 de septiembre de 1999. Por su parte, la Winter Series venía de la disputa de su cuarta cita en el caso de los GT, y de la segunda para los monoplazas y turismos. Como siempre, disputadas entre Portugal y España, acudiendo a Cheste tras una cita en Jerez pasada por agua.
Recordemos que la Winter Series, organizada por Gedlich Racing, es una interesante propuesta de pretemporada en la que concurren, en los GT, desde GT3 a modelos de copa como la Ferrari Challenge o la Porsche Supercup. En la vertiente de fórmula, se juntaban en pista nada menos que 38 monoplazas, desde debutantes a pilotos consolidados tanto en F4, como F1 Academy y otros campeonatos. Y se unía a ellos el TCR Spain, con una importante participación como pretemporada competitiva del certamen nacional.
Sábado
Si el viernes la lluvia, al menos por la mañana, trastocó los planes de puesta a punto, el sábado el sol acabó luciendo con temperaturas primaverales, tras un inicio nublado en el que se disputaron mayoritariamente los últimos entrenamientos libres antes de las clasificaciones.
Comenzando por los GT, contaba con la presencia de los Mercedes-AMG GT3, un Lamborghini Huracan GT3, Ferrari 488 GT3, Porsche 992 GT3 o Audi R8 GT3, a los que se unían varios Ferrari 488 Challenge y Porsche 992 GT3 Cup, lo que daba una parrilla de 21 coches muy variados. En ambas clasificaciones, fue el Mercedes-AMG GT3 de Finn Wiebelhaus el que logró la pole, en la primera superando al Lamborghini de Nicki Thiim, y en la segunda a otro AMG de Kwanda Mokoena.
En la primera carrera, que cerró la actividad del sábado a las 17:30, desde la salida Finn Wiebelhaus no dio opción al Lamborghini y mantuvo la primera posición, abriendo progresivamente una ventaja, lo mismo que hacía Thiim sobre el AMG de Mokoena. La carrera no tuvo grandes variaciones en cabeza, lo que arrojó la victoria de Wiebelhaus tras los 30 minutos de carrera por 4’116 segundos sobre Thiim y 15’061 sobre Mokoena.
En GT4, la variedad de vehículos era mayor. Desde los BMW M4 GT4 a un McLaren Artura, pasando un par de Aston Martin Vantage GT4, varios Mercedes AMG GT4, un par de Porsche Cayman GT4 CS y hasta un Toyota Supra GT4. Las clasificaciones se alternaron, con el McLaren de Tom Lebbon – Zac Meakin logrando la pole en la primera superando por 0’160 segundos al Aston Martin de Mikey Porter – Jamie Day, y al revés en la segunda, aunque por una ventaja algo mayor.
En la primera carrera, a las 15:35 del sábado, el McLaren mantuvo la delantera, pero desde el inicio se vio presionado por el Vantage así como el AMG de Joel Mesch – Marcel Marchewicz, que lo superaron a las pocas vueltas, quedándose poco a poco el Artura descolgado. En cabeza, pese a que al final se compactaron y ofrecieron una bonita lucha, la carrera estuvo controlada para los pilotos del Vantage, que obtuvieron la victoria por 0’489 segundos, dejando al poleman en tercera posición a 4’378 segundos.
En la Formula Winter Series, la clasificación quedó en nada debido al cúmulo de sanciones de descalificación alteró completamente la parrilla de salida. En pole partió el piloto de Campos Racing, el peruano Andrés Cárdenas salía en pole con Griffin Peebles, de MP Motorsports, a su lado. En la salida el de Campos mantenía el liderato, pero un accidente en la primera curva entre Lenny Ried y Filippo Fiorentino provocaba el coche de seguridad.
Por desgracia, la carrera, pese a la relanzada, volvió a quedar interrumpida hasta dos veces más por accidentes múltiples, consecuencias del ímpetu de muchos debutantes y una parrilla tan numerosa. En el último de los accidentes, dirección de carrera optó por la bandera roja, dando por acabada la carrera, con victoria para Cárdenas, seguido del español Juan Cota y de Peebles.
En la primera carrera del TCR, el pasado volvió con fuerza al tener a Eric Gené en la pole con un León Cupra, trayendo a la memoria a su padre Jordi Gené, presente en el circuito. El joven de la saga estuvo impecable durante toda la carrera, escapándose de sus perseguidores, Álvaro García en un Honda Civic, que aunque se acercó hacia el final no llegó al líder, y Sergio Casalins en un Audi RS3 que completó el podio.
Domingo
El sol volvió a ser el gran protagonista en el aspecto climático de la jornada, lo que motivó al público valenciano para acudir en masa al trazado, con 10.000 personas en las gradas. La actividad comenzó con la segunda clasificación de la Formula Winter Series. Derivado del caos de la jornada anterior, la segunda carrera del domingo tuvo que retrasarse.
En los GT, la segunda carrera del fin de semana veía al poleman, Wiebelhaus, mantener su posición de principio a fin, como también haría Mokoena, con lucha por detrás entre Thiim y Michael Kapfinger. La carrera estaba muy estable, sin incidentes notables, hasta que llegó la última vuelta.
Llegando a la tercera curva, Mokoena se salió inexplicablemente, impactando con las barreras y abandonando en el acto, cuando contaba con una gran ventaja. Eso hizo que, aparte de la victoria de Wiebelhaus, Thiim ascendiera al segundo lugar y Kapfinger completase el podio.
La segunda carrera, del día y última del fin de semana, de 55 minutos de duración, veía un nuevo paseo militar de Wiebelhaus, que no dio opción a nadie, superando en 23’9 segundos a Mokoena, que a su vez aventajaría en 9’6 al Porsche de la pareja Michael Kapfinger – Michael Joos. Finn Wiebelhaus completaba así un fin de semana perfecto, logrando las tres victorias de la categoría.
En GT4, la primera carrera fue una preciosa lucha final entre el Aston Martin de Mikey Porter y el Mercedes AMG GT4 de Joel Mesch. Lo cierto es que Porter comenzó abriendo un hueco desde la pole, pero conforme avanzó la carrera Mesch se fue acercando. En las últimas vueltas, las trazadas defensivas del líder permitieron un ataque final de Mesch, que a punto estuvo de lograr adelantar en la curva 8, tras la contrarecta. Pero no pudo ser, completando el podio Tom Lebbon con el McLaren Artura.
La segunda carrera del día, la larga de una hora con cambio de pilotos, vio una exhibición total precisamente del McLaren, que desde la segunda posición tomó el liderato en la primera curva y no lo abandonó en ningún momento. Ni siquiera los intentos, tras el cambio de pilotos, de Mikey Porter y Jamie Day, con lo que la pareja de Lebbon-Meakin lograron una preciosa victoria, con el BMW GT4 de Markus Eichele y Philip Wiskirchen en tercer lugar por la sanción al Aston Martin de George y Porter.
La Formula Winter Series, tras el retraso, disputó muy seguidas sus dos carreras. En la primera del día, de nuevo los coches de seguridad fueron la tónica. Sin embargo, esta vez quien se llevó el triunfo fue Griffin Peebles, que mantuvo a raya toda la carrera a Cárdenas, que estuvo pegado toda la carrera. La prueba se decidió a una vuelta, tras el último coche de seguridad, llegando a meta a menos de un segundo entre ambos, con Maciej Gladysz en tercer lugar.
En la última carrera del fin de semana, Peebles desaprovechó su pole position, tomando el liderato en la salida Matheus Ferreira, que ya no abandonaría más. En la primera vuelta hubo un coche de seguridad por un accidente múltiple. Ferreira no flaqueó ni en esa relanzada, ni en otra posterior provocada por un accidente de Bianca Bustamante, piloto de McLaren en la F1 Academy, completando el podio Douwe Dedecker.
Finalmente, en el TCR se decidió el título de la Winter Series para Ignacio Montenegro logrando la victoria en la segunda carrera del fin de semana, superando a Eric Gené, que cuajó una bonita remontada, y con Felipe Fernández en tercer lugar. El campeonato regular dará inicio en mayo en el Jarama, pero los mimbres parecen muy positivos para la temporada.
La Winter Series abandonaba así el trazado valenciano, poniendo rumbo hacia Aragón, donde disputará su penúltima cita invernal antes del cierre en Montmeló.
(Publicado el 19-2-2024 en https://www.motor.es/noticias/winter-series-valencia-dominio-de-finn-wiebelhaus-2024100440.html)
Ferrari, la esperada película estrenada en los cines españoles el 9 de febrero, se suma a la ya nutrida filmografía no sólo sobre las carreras, sino sobre la propia marca directa o indirectamente. Y como toda película, tiene sus aciertos, errores, verdades y mentiras.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 