Jim Clark y Hockenheim 1968, imposible evitarlo
Mientras inscribía al nuevo huésped del hotel, el recepcionista recordó que había un mensaje para este británico de figura esbelta, pelo ondulado y bigote fino. Debía llamar con urgencia a Alemania. Pensó que serían los resultados de la carrera. Pero Anthony Colin Bruce Chapman no estaba preparado para la noticia que iba a recibir.
Un año prometedor
La temporada de 1968 se había abierto con grandes resultados. El 1 de enero, su equipo había logrado el doblete en el Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami. Jim Clark logró la pole, la vuelta rápida y su victoria número 25, superando a Juan Manuel Fangio como piloto con más triunfos en el campeonato, con Graham Hill en segundo lugar. El Lotus 49 con el motor Cosworth DFV, por última vez pintado de verde y amarillo, estaba por fin afinado tras su debut el año anterior.
Pero la situación no hizo sino mejorar en la Tasman Cup, aprovechando el parón invernal europeo. En el campeonato oceánico, el Lotus 49T –por Tasman- de la mano de Jim Clark, ganó en cuatro de las ocho pruebas, más un segundo puesto, lo que dio el campeonato al piloto escocés. Y aunque nadie podía saberlo, el 25 de febrero de 1968, en el Gran Premio de Australia en el circuito de Sandown Park, Clark lograría su última victoria en el automovilismo tras un magnífico duelo con Chris Amon en el Ferrari Dino 256T, al que superó por sólo una décima en meta.
Entonces comenzaría la temporada europea, tanto de la Fórmula 1 que debía ir a estrenar el Jarama el 12 de mayo en el mundial, pero también en los sports y en la Fórmula 2. Junto a ello, tocaba empezar a preparar, con varias sesiones de entrenamientos, la Indy 500 con el nuevo Lotus de turbina de gas ideado por Champan. Ese marzo, saltándose la tradicional Race of Champions, Clark probó el Lotus 56 en Indianápolis y volvió a Europa. Y el 31 de marzo estaba en segunda posición de la parrilla con el Lotus 48, chasis R4, en el circuito de Montjuich, para el III Gran Premio de Barcelona, Trofeo Juan Jover.
La carrera no era puntuable para el europeo, sólo para el campeonato francés de F2. Pero allí se habían reunido pilotos de primer nivel como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Graham Hill, Chris Amon o Jochen Rindt, entre muchos otros. Y por supuesto, Jim Clark. Había que afinar el nuevo chasis del Lotus, ligeramente más largo y con nuevos elementos, mientras que Hill contaba con el modelo antiguo. Pero la carrera no duró mucho para el escocés, mientras su compatriota Stewart se escapaba en el liderato.
En la segunda vuelta, al llegar a la curva del Ángulo de Miramar, el Ferrari de Jacky Ickx, con frenos nuevos, impactó contra el Lotus de Clark, ya pintado con los colores rojo y dorado de la Gold Leaf. La suspensión trasera y la rueda trasera izquierda quedaron destrozadas, abandonando en el acto para disgusto de Clark, molesto con la imprudencia del belga. La carrera la ganaría Jackie Stewart con el Matra MS7, por delante de su compañero Henri Pescarolo.
Camino de Hockenheim
El problema era que Lotus accidentado no podía ser enviado a Inglaterra para su reparación, sino que debía ser subido al camión y llevado directamente hacia el circuito de Hockenheim, donde justo una semana después, el 7 de abril, daría comienzo el campeonato de Europa de F2. Las reparaciones habría que hacerlas en el lugar y de eso se encargó el mecánico designado a Clark, David Sims, reconstruyendo toda la parte trasera del coche. Sims estaba en Lotus desde 1962 y lo dejaría en 1972 y en tiempos recientes fue el director del equipo Risi Competizione.
Hockenheim no era un circuito que tuviera todavía mucha repercusión internacional, aunque en 1967 ya había celebrado una prueba valedera para el europeo de F2 y empezaba a albergar más pruebas. Creado en 1932 y modificado en 1938, quizás el mayor evento antes de la Segunda Guerra mundial fue que allí se probaron intensamente los Mercedes-Benz W165 para la carrera de ‘voiturettes’ de Tripoli en 1939, aprovechando las largas rectas del trazado, similares a las del circuito de Mellaha. Sabido es que los W165 ganaron y nunca más volvieron a competir.
Tras la guerra, el circuito retomó su actividad tras reparar los daños infligidos por la contienda. Pero su existencia estuvo en peligro cuando a inicios de los sesenta, la Autobahn A6 debía pasar por la zona, cortando parte del trazado. La solución fue acortarlo y construir el llamado ‘Motodrom’, la zona revirada que daba paso a la nueva recta de meta, inaugurada en 1966. Eso sí, manteniendo las largas rectas ligeramente curvadas que se unían por la rápida ‘Ostkurve’. Todo ello, a través de un tupido bosque.
Jim Clark jamás había pilotado allí. Y quizás tampoco lo hubiera hecho ese año, puesto que inicialmente debía estar pilotando el nuevo Ford F3L P68 para Alan Mann Racing en las British Overseas Airways Corporation 500 millas de Brands Hatch, tercera prueba del campeonato del mundo de marcas. Clark tenía un acuerdo con Ford, pero también era piloto de Lotus. A la vez, Firestone equipaba al equipo británico, mientras que el Ford usaba Goodyear. Un conflicto contractual que acabó por llevar al escocés a Alemania.
Pero eso no es excusa para catalogar la carrera de Fórmula 2, como suele hacerse, de prueba menor. No sólo iniciaba el campeonato, sino que la inscripción era de primer nivel. Faltaba, es cierto, Jackie Stewart, que estaba en Madrid probando y reconociendo el circuito del Jarama. Tampoco estaba Jackie Ickx, corriendo –y ganando- en Brand Hatch con un Ford GT40. Pero en Hockenheim estaban Chris Amon, Graham Hill, Peter Gethin, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise o Derek Bell. Y estaría Clark. Lo que sí puede decirse sin ambages es que, fuese cual fuese el resultado, pilotos como Clark, junto con Hill y Amon, no podían puntuar para el campeonato, dado su palmarés. Como curiosidad, estaba Max Mosley en su primera carrera en F2, con los Brabham BT23C del London Racing Team preparados por Frank Williams, con Chris Lambert de compañero. Y deberían haber estado los españoles Jorge de Bagration y Alex Soler-Roig con los Lola T100 de la Escuderia Nacional, pero no comparecieron.
Jim Clark, que por entonces residía en París, tuvo una cena privada el viernes por la noche en casa de Claude Le Guezec, director de competición de Matra y escribió en su libro de visitas que “esperaba que el único azul que viera ese fin de semana fuera en sus retrovisores”. El sábado a primera hora se dirigió al aeropuerto de Touss-le-Noble de la capital parisina para tomar su Piper Twin Commanche y volar a Alemania. En otro avión, un Piper Aztec, le acompañaba en la travesía Graham Hill. El inglés recuerda que el clima hasta llegar al aeropuerto fue horrible, incluso con nieve, y que ambos sintieron alivio de poder aterrizar finalmente.
El II Deutschland Trophäe – Martini Gold Cup
El equipo Lotus para la carrera consistía en los dos pilotos y dos mecánicos. Colin Chapman tenía planeadas unas breves vacaciones familiares en St. Moritz antes de embarcarse en el frenesí de la temporada y desplazarse a Indianápolis. Para el sábado había previstas tres sesiones de prácticas, que configurarían la parrilla. Pero Clark se perdió la primera de ellas por un problema en el motor: la válvula dosificadora de combustible fallaba y no encontraban solución, provocando cortes en el motor y problemas con la potencia.
Luego, una vez en pista, el escocés encontró problemas de reglajes. Primero, en la relación de cambio, debido a la mezcla de largas rectas y una zona final muy revirada. Incluso tuvo un trompo en el ‘Motodrom’. Le dijo a Sims que la pista no le gustaba, y a Graham Hill que “si alguien se sale hacia los árboles, no tendrá ninguna opción”. No había guardarraíles protegiendo el trazado. En general, los trazados de largas rectas le producían poco atractivo, o incluso un rechazo visceral, como con Spa-Francorchamps. Y todo ello se plasmó en un discreto séptimo lugar en parrilla con un tiempo de 2’1’’700, a 2’4 segundos de la pole position de Jean-Pierre Beltoise.
Tampoco Graham Hill tuvo un mejor día, clasificándose decimoquinto, a casi cinco segundos del tiempo de su compañero. Al acabar la actividad en pista, Jim Clark fue invitado, junto al piloto local Kurt Ahrens Jr., al programa de televisión ‘Das Aktuelle Sportstudio’. Vestido de piloto, entró empujando el coche de Ahrens al estudio. En la entrevista, Clark dijo que la carrera, aunque él no puntuase, “era una carrera por sí misma y siempre competimos por ella”, demostrando su espíritu de piloto. Sonriente y tímido, al ser preguntado por el resultado y con la propuesta en broma de ser segundo tras Ahrens en la carrera, Clark contestó: “no diría eso”, riendo. Al volver, el Mercedes.Benz 280 de Ahrens se quedó sin aceite, pero ninguno llevaba dinero encima, así que pagaron en la gasolinera con autógrafos y fotos de Clark.
A la mañana siguiente, el LuxHof Hotel de Speyer –que todavía existe- donde se alojaba el equipo Lotus, amaneció bajo un manto gris y una intensa lluvia. En el desayuno, Hill y Clark se encontraron con el británico Derek Bell. Clark expresó en tono de broma su preocupación: “cuando vayas a doblarme, no te acerques mucho porque mi motor falla”, advirtiéndole de evitar una colisión. Bell se lo tomó en broma, porque jamás pensaba que doblaría a Clark. Sin embargo, recuerda que, al llegar al circuito, los mecánicos iban y volvían con el Lotus por el paddock tratando de resolver el problema del combustible.
La lluvia había cesado, pero la pista seguía muy mojada y hacía frío. Los Firestone no eran nada eficientes en agua, al contrario de los Dunlop que equipaban muchos competidores. Eso preocupaba a los pilotos de Lotus. Además, el bosque no ayudaba a evacuar las nubes de agua de los coches. Pero si un piloto había dado pruebas sobradas durante toda su carrera deportiva de ser brillante en condiciones de mojado, ese era Jim Clark.
La salida de la primera manga a 20 vueltas vio a los Matra tomar el liderato inicial, con Clark subiendo momentáneamente al quinto lugar. Max Mosley recuerda que: «en la primera curva había una espesa nube de spray. Pensé: ‘Esto no es una buena idea’. Todo lo que podías hacer era girar mirando las copas de los árboles, porque no podías ver hacia dónde iba la pista». Al paso por meta, el líder era Beltoise, seguido de Ahrens, Bell y Courage, con Clark en séptima posición. La situación cambió en la cuarta vuelta, cuando Ahrens se puso líder sobre Beltoise, con Clark octavo al ser adelantado por Lambert, que más tarde recordaría que al pasarle le pareció notar un problema en el motor del FVA del Lotus. Ya en el Motodrom, testigos visuales recuerdan haber visto a Clark casi perder el coche en la curva de izquierdas tras la horquilla, pero pudo corregirlo rápidamente.
Al iniciarse la quinta vuelta y pasar por la Nordkurve, la primera de derechas, Clark aceleró hacia el bosque. Al llegar al kilómetro 2,1 del trazado, justo tras comenzar la suave derivación a derechas de la recta y rodando a 240 kilómetros por hora, el Lotus dio un bandazo. El comisario de pista Winfried Kolb estaba en el puesto cercano y vio toda la dinámica del accidente, que explicaría así:
«Todo sucedió muy rápido. La parte trasera del coche se giró hacia la izquierda, las manos de Jimmy intentaron corregir, el coche fue de lado hacia el costado de la pista, el lado izquierdo, donde estaba mi puesto. Había mucho spray, pero entonces pude ver que el Lotus se dirigía hacia un árbol. Un árbol grande entre todos los demás árboles, y pude ver que simplemente no había manera de que Jimmy pudiera evitarlo».
«El coche chocó de costado contra el árbol y se rompió en tres pedazos. El motor y la caja de cambios volaron unos 80 metros a lo largo de una pequeña pared detrás de la cual los espectadores podían permanecer de pie; la parte delantera se desintegró y se deslizó por el asfalto; y la parte de la cabina, con Jimmy todavía dentro, terminó a la izquierda de la pista».
El golpe fue directamente en el centro del coche, donde estaba pintado el dorsal número 1 que le correspondía a Clark. El fotógrafo alemán Werner Eisele fue el primero en llegar al lugar y tomó varias fotografías. Recuerda ver al piloto todavía parcialmente en el habitáculo: “para mí, parecía dormido, no detectaba lesiones externas.” Tras llamar a las emergencias, apareció el doctor, que detectó todavía signos vitales. La carrera seguía su curso, mientras la ambulancia rodaba por la pista. También llegó más personal de dirección de carrera, que requisaron a Eisele el film de su cámara con las fotografías, del cual nunca más se supo, ni de su contenido.
Clark fue llevado al hospital universitario de Heidelberg para certificar su fallecimiento, con 32 años recién cumplidos, debido las lesiones en el cuello y cráneo. Mientras tanto, Jean-Pierre Beltoise ganaba la primera manga. Haría lo propio en la segunda, ya con las banderas a media asta en el circuito, para lograr la victoria en el agregado final. Pero Hockenheim era un lugar lleno de incredulidad ante el fallecimiento de Jim Clark.
Las causas
David Sims estaba desesperado, así como Mike Gregory, el mecánico de Graham Hill. El piloto tomó las riendas de la situación y acudió al lugar del accidente para recoger los restos del monoplaza entre las dos mangas, tras acabar duodécimo la primera. Lotus no iba a correr la segunda, sino que se marchaba del circuito. Chapman recibió la noticia y condujo hasta Alemania para llegar a las 7 de la mañana del lunes y tomar decisiones. El camión salió hacia Inglaterra con los restos del chasis R4 del Lotus 48 en su interior completamente destrozado.
Chapman ordenó una investigación interna, contactando con Peter Jowitt, un ingeniero y comisario técnico en algunas carreras que había sido muy estricto con sus coches. Jowitt concluyó que el coche no había tenido ningún fallo estructural antes del accidente. Los análisis del motor realizados por Keith Duckworth, de Cosworth, tampoco determinaron un fallo del motor previo al accidente. Pero sí que advirtió que Jim Clark había mantenido el pie a fondo hasta el final, refrendado también por el tacómetro, en un intento final de recuperar el control del coche.
La mirada se centró en los neumáticos. En las fotografías del lugar, el trasero derecho aparecía fuera de la llanta, mientras que los demás parecían intactos. Chris Parry, de Firestone, hizo los análisis y también descubrió un corte en el trasero derecho. ¿Anterior o posterior al accidente? La conclusión es que fue previo y que, al llegar a la ligera curva, sufrió una súbita descomprensión. Quizás un primer aviso fue aquél bandazo en el Motodrom, pero hubiera sido difícil saber si era debido al pinchazo o al agua.
De hecho, en el informe de Jowitt se recogió esta circunstancia: «Tan pronto como se aplica una carga lateral a [un neumático cortado], en las curvas, el neumático se vuelve inestable y no puede generar el agarre que el conductor esperaría. Con el neumático trasero derecho desinflado, el efecto en una curva a derechas produciría un sobreviraje. Corregir esto girando hacia la izquierda supondría una mayor carga en la curva para el inestable neumático derecho, lo que daría lugar a un sobreviraje a la derecha bastante violento. Corrección en el sentido opuesto que, a alta velocidad en una pista muy mojada, sería claramente difícil. El tacómetro del coche, de tipo mecánico, indicó que Jim tenía la potencia a fondo justo antes del impacto, claramente tratando de sujetar el coche. Sin embargo, hay situaciones en las que incluso la sobrenatural habilidad de Jimmy Clark no es suficiente.»
Así que Firestone asumió la responsabilidad. Pero años después, en 1993, Fred Gamble, manifestó sus dudas al respecto: “Su coche tuvo un fallo en la suspensión trasera, lamentablemente, uno de los resultados frecuentes y conocidos de los brillantes pero frágiles coches Lotus de esa época. Yo era el primer director de carreras internacionales de Goodyear en ese momento y, como Firestone tenía contrato con Lotus, después del accidente y los rumores de un problema en el neumático, los ingenieros de Firestone me mostraron el neumático del coche de Clark, no desinflado ni pinchado, sino obviamente arrastrado hacia un lado. después de un fallo en la suspensión. Jimmy habría tenido la posibilidad de lidiar con un pinchazo y su desinflado, pero si fallaba la suspensión, de ninguna manera podría haber controlado el coche. Puedo entender que Firestone no quisiera ‘culpar’ al fallo del Lotus debido a su relación corporativa con Lotus y Colin Chapman. Creo que aquellos de nosotros en el deporte en aquel momento que conocimos los detalles de la muerte de Jimmy probablemente nos hemos mantenido callados por respeto a la brillantez de Colin Champam como diseñador, pero más porque el gran Jim Clark era como un hijo para Chapman. Estoy seguro de que Chapman conocía la causa del accidente, pero haber sido condenado públicamente por un frágil fallo de diseño podría haber sido emocionalmente demasiado para Colin».
Una fragilidad que era endémica en los coches surgidos de Hethel. De hecho, el palmarés de Clark podría haber sido mucho más nutrido de no sufrir, en muchos casos, problemas de fiabilidad casi absurdos pero cruciales para el resultado. Y apenas un año después, Jochen Rindt enviaría su famosa carta a Champan tras el accidente en Montjuich pidiéndole que sus coches fueran algo más robustos en favor de la seguridad. De hecho, el piloto Chris Irwin, que rodaba unos metros por detrás, dijo que «de repente, el coche de Jim se rompió. Parecía algo mecánico».
Tampoco Derek Bell, con el paso del tiempo, asumió de manera firme la versión del neumático. «Creo que Jimmy estaba pasando por un momento terrible. Corriendo solo, luchando con un coche pobre y con neumáticos que no funcionaban muy bien. Yo creo que el motor se apagó repentinamente. Automáticamente habría aplicado un contravolante cuando el coche comenzó a deslizarse, y entonces el motor volvió a funcionar, la parte trasera recuperó el agarre y el coche salió disparado hacia los árboles».
Pero para David Sims, la exculpación de un mal montaje o de un fallo que pudiera deberse a su trabajo fue un relativo alivio, pese a que lo ocurrido ese día le dejó una huella indeleble. “Tres días después fui a trabajar y, por supuesto, todo el mundo decía: ‘¿Soy el malo?’ Porque ciertos periódicos británicos decían: ‘El mecánico dejó tornillos sueltos’. Hubo muy mala prensa.” Pero por orden de Champan, Sims fue enviado al Jarama de inmediato, en un indudable gesto de confianza.
El 10 de abril, Jim Clark fue enterrado en el cementerio de Chirnside con la presencia de miles de personas y muchos de sus compañeros pilotos. En su lápida, en un resumen de su vida y logros, aparece en primer lugar que era un granjero, ocupación que Clark nunca había dejado. Diez años antes de su accidente, probó por primera vez un Lotus 12 de F2 en Brands Hatch, con buenas impresiones. Luego vio a Graham Hill tener un fuerte accidente al perder una rueda, y Clark dijo que “nadie le iba a persuadir de correr con un coche como ese.” Pero para un piloto puro, fue imposible evitarlo.
(Publicado el 7-4-2024 en
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 