EL ALFA ROMEO TIPO B: EL PERDEDOR VICTORIOSO
La temporada 1931 había traído algunas victorias para Alfa Romeo con sus modelos Monza y el Tipo A, este último un auténtico monoplaza de Gran Premio. Pero para su diseñador, Vittorio Jano, era obvio que la marca milanesa debía dar un paso adelante si quería volver a ser la referencia en 1932 y contrarestar a Bugatti. Así que, ya en el mes de septiembre de 1931, el genial diseñador presentó los primeros planos a la dirección de Alfa Romeo. El nombre del nuevo coche era sencillo: Tipo B, como lógica continuación de Tipo A.
Pero no era sólo un desarrollo. El Tipo B –que en ámbitos anglosajones se empezó a conocer como P3, continuación de la saga P1 y P2 de Gran Premio, sin que esa denominación sea correcta- era un monoplaza que quería aprovechar las normas vigentes de Fórmula Libre en el Campeonato de Europa, y en general en las carreras europeas, donde además se habían reducido para 1932 la duración de las carreras, de 10 horas a 5 horas, y como máximo 7 horas, que es lo que definiría una carrera como Grande Épreuve, y con ello valedera para el campeonato, no siendo ya exigible la presencia de un mecánico a bordo. De modo que con esas premisas, Jano pensó en un coche ligero, de sólo 700 kilogramos, que usaría el motor ya conocido de 8 cilindros en línea, pero con la cilindrada aumentada a 2.654 centímetros cúbicos, con dos sobrealimentadores Roots, todo lo cual le daba 251 caballos que se exprimían a través de una transmisión de cuatro marchas.
Precisamente la transmisión era de una complejidad interesante, puesto que el diferencial estaba enganchado a la parte trasera de la caja de cambios, de modo que se transformaba en peso suspendido del coche. El por qué de este diseño que nadie copió es una incógnita aún hoy día, puesto que no rebajaba excesivamente el peso, no colocaba al piloto más abajo que en modelos precedentes y tampoco era particularmente más sencillo en cuanto a poder trabajar con él. Era, simplemente, una obra de arte por el arte. Y en el fondo, lo que Jano buscaba era un monoplaza ligero, que destacase no por su potencia o su velocidad máxima, sino por su facilidad de manejo, por su maniobrabilidad. Y eso es justo lo que consiguió.
Lamentablemente, los coches no estuvieron listos para el inicio de la temporada 1932, puesto que las seis primeras unidades se fabricaron durante la primavera. Casualmente o no, el debut del modelo se produjo en el Gran Premio de Italia, el 5 de junio, en el que era el primer Gran Premio valedero para el campeonato. Dos unidades se pusieron en las manos de Tazio Nuvolari y Giuseppe Campari, mientras que algunos modelos del Alfa Romeo Monza se destinaban a Borzacchini y a Rudolf Caracciola, enrolado tras la retirada de Mercedes el año anterior en el equipo oficial Alfa Romeo. La victoria de Nuvolari fue incontestable, lo que otorgó al Tipo B el honor de vencer el día de su debut.
La siguiente carrera para el Tipo B fue el Gran Premio del Automobile Club de France, en Reims, el 3 de julio, en el que Caracciola fue definitivamente ingresado en el equipo Alfa Corse y puestas en sus manos un Tipo B. Tres en este caso para Nuvolari, Borzacchini y el propio Caracciola, que eran los tres pilotos en liza por el título europeo. La carrera tuvo poca discusión, ya que ni los Bugatti ni los Maserati estaban a la altura de la excelencia del Tipo B, que en las largas rectas francesas rubricó un triplete: Nuvolari, Borzacchini y Caracciola. Y aunque Vittorio Jano intentó que los pilotos entrasen en formación, Tazio Nuvolari decidió ignorar esa orden: no sabía si realmente podía fiarse de sus compañeros, y especialmente de Caracciola.
Dos semanas después, el 17 de julio, se disputaba el tercer y último Gran Premio valedero para el campeonato, y donde se decidiría el campeón entre los tres pilotos de Alfa Romeo. Se había inscrito un cuarto Tipo B para Campari, pero finalmente no se presentó, de modo que quedó como piloto reserva. Además, tanto Jano como Prospero Gianferrari, director del equipo, habían llegado a la decisión de que por motivos comerciales, la victoria de Rudolf Caracciola les era de gran interés, así que favorecerían al alemán, siempre que eso no perjudicase las opciones de título de Nuvolari, que era el resultado idóneo para la marca. Al principio de la carrera, todo era favorable a ese plan, con Caracciola líder, pero en la vuelta 10 Nuvolari tomó el mando, así que en los repostajes el equipo fue rápido con el alemán, pero deliberadamente lento con el italiano. Tazio se olió algo, porque cogió un martillo y amenazó a los mecánicos, que acabaron enseguida. Pero ya era suficiente: pese a intentarlo, el mantovano no llegó a Caracciola, que venció el G.P. de Alemania, con Nuvolari segundo y Borzacchini en tercer lugar.
Con ese resultado, Tazio Nuvolari se proclamaba oficialmente campeón de Europa de pilotos, todo ello gracias a la superioridad del Tipo B. Un monoplaza que siguió compitiendo durante el año, como por ejemplo con las victorias de Nuvolari en la Coppa Ciano en el circuito de Montenero y en la Coppa Acerbo en el de Pescara – en este caso con la primera vez que Alfa Romeo cedía un Tipo B a un equipo privado, en este caso la Scuderia Ferrari-, pero también con la derrota de Umberto Borzacchini en el G.P. Masaryk de Brno con el Tipo B cedido a Ferrari, al romperse el diferencial de su Tipo B. Al parecer a la dirección de Alfa Romeo no le gustó que su imbatible coche cediese en manos de la Scuderia, así que le retiró el coche cedido para el resto del año, que vió la victoria de Caracciola en el V Gran Premio de Monza en septiembre. Y su última participación en 1932 fue en el Gran Premio de Marsella, el 25 de septiembre, con un segundo puesto para Tazio Nuvolari, detrás del vencedor, Raymond Sommer con un antiguo Alfa Romeo Monza.
Obviamente, estos resultados proyectaban solo buenos augurios para el año siguiente, pero iba a ser todo lo contrario. Durante el mes de enero de 1933, el Istituto per la Ricostruzione Industriale tomó el control del Istituto di Liquidazione, que era quien gestionaba a Alfa Romeo. Las cifras no cuadraban, la crisis de la marca era profunda, y la primera decisión fue cortar de raíz toda actividad competitiva. Sería, en su caso, la Scuderia Ferrari quienes, con la gestión de modelos de la marca, mantendría la actividad competitiva de Alfa Romeo. De hecho, desde sus oficinas en el viale Trento Trieste de Módena, Enzo Ferrari se las prometía muy felices viendo ya llegar los invencibles Tipo B a sus instalaciones. Pero la noticia que le llegó fue un mazazo: los Tipo B se quedaban almacenados en Portello. Ferrari debería correr con los viejos modelos de su propiedad. Y junto a ello, aunque desapercibido en ese momento, el 30 de enero de 1933 Adolf Hitler era nombrado Canciller de Alemania. Muy pronto tomaría la decisión de regar con subvenciones a Mercedes y Auto-Union para su regreso a las pistas.
Así que Enzo Ferrari se veía con los Monza como punta de lanza. Claro que tenía a buenos pilotos, especialmente a Tazio Nuvolari y Umberto Borzacchini, que se quedaban en las filas de la Scuderia. Caracciola no pasaba a formar parte del equipo, pues su decisión fue la de formar la Scuderia CC –Chiron/Caracciola- junto a Louis Chiron, es sí, con sendos Alfa Romeo Monza. Por su parte, Giuseppe Campari ponía rumbo a Maserati como piloto oficial. Los Alfa Romeo Monza fueron mejorados aumentando la cilindrada del motor a 2.6 litros, pero la caja de cambios se demostró demasiado frágil para ese aumento, provocando numerosas roturas. Y pese a ello, los Monza seguían obteniendo victorias. Por desgracia, no en las Grande Épreuves, que dieron inicio en Mónaco, con victoria para Achille Varzi en un Bugatti T51, eso sí, después de un épico duelo mano a mano con Tazio Nuvolari, cuyo motor rindió el alma a una vuelta del final, tras haber ambos subido el ritmo de manera espectacular, en una lucha frenética rueda con rueda. En todo caso, esta carrera quedó marcada por el grave accidente de Caracciola durante los entrenamientos que le apartó de las pistas durante demasiado tiempo.
Enzo Ferrari rogaba a Alfa Romeo que le entregase alguno de los Tipo B, pero la marca se negaba rotundamente. De hecho, la falta de evolución en el rendimiento de los coches de la Scuderia, junto con el intento de tener más control en el equipo por parte de Nuvolari–hasta el punto de querer que el equipo se llamase Scuderia Nuvolari-Ferrari-, acabó provocando que Nuvolari y Borzacchini se fueran a Maserati, de donde curiosamente regresó a la Scuderia Giuseppe Campari tras haber vencido el G.P. del ACF en Monthléry, segundo de las Grande Épreuves –si bien ese año no había campeonato de Europa en liza-. Entre las presiones de Enzo y la pérdida de Nuvolari, algo se removió en la dirección de Alfa Romeo, y justo entonces, entre finales de julio y principios de agosto, se obró el milagro: seis Tipo B fueron enviados a Módena junto con sus recambios, junto a Vittorio Jano, a Luigi Bazzi para ser el jefe mecánico de la Scuderia y a Attilio Marinoni como probador. El Tipo B estaba listo para volver a las pistas. Y lo hizo con motivo de la Coppa Acerbo en el circuito de Pescara, con Campari y Fagioli a los mandos de los dos Tipo B. Lo cierto es que la carrera fue dominada por Tazio Nuvolari, pero en la penúltima vuelta su Maserati tuvo un problema con una junta y tuvo que pasar por boxes, lo que dio a Fagioli el liderato y la victoria. Como cuando debutó, en su reaparición el Tipo B había vuelto a ganar.
Llegarían más, como en Comminges –otra vez Fagioli-, o en Marsella por parte del recién llegado a la Scuderia Ferrari, Louis Chiron. Pero eran las Grande Épreuves donde el Tipo B debía probarse de nuevo. Y el Gran Premio de Italia, el 10 de septiembre, era el lugar. Se inscribieron tres Tipo B, pero el tercero para Campari nunca llegó, de modo que sólo estaban en manos de Luigi Fagioli y Louis Chiron. Lo cierto es que, de nuevo, Nuvolari tenía la carrera en el bolsillo en los compases finales, con 30 segundos de ventaja, pero uno de sus neumáticos explotó a falta de dos vueltas, y el obligatorio paso por boxes cedió el liderato a un omnipresente Fagioli, que se hizo con la victoria para la Scuderia Ferrari y el Tipo B.
Sin embargo, ese mismo día se disputaba el G.P. de Monza, a dos mangas y una final, que vio cómo Campari con el Alfa Romeo Tipo B se accidentaba con el Maserati 8C de Borzacchini, falleciendo ambos. Luego, en la final, Czaikowski también se accidentaría con su Bugatti T54, falleciendo, dando así pie a lo que se denominó el domingo negro, uno de los días más trágicos de la historia del automovilismo, un día en el que la Scuderia Ferrari, por fin, había vencido el G.P. de Italia.
El año no se pudo cerrar de forma más brillante, tras la victoria de Chiron en el G.P. de Brno bajo una intensa lluvia, con motivo del Gran Premio de España, en Lasarte, última de las Grande Épreuves. Allí, Chiron y Fagioli lograron un doblete en una carrera muy complicada por la lluvia torrencial que hizo acto de presencia a mitad de la prueba, provocando algunos accidentes, entre los cuales el del hasta entonces líder Tazio Nuvolari, que no obstante en Lasarte sí se veía presionado por los Alfa Romeo de su exequipo.
La temporada 1934 veía la llegada de las nuevas reglas de la Fórmula Internacional, que esta vez exigía un peso de 750 kilogramos en los monoplazas, además de ensanchar la carrocería de los coches en 85 milímetros en la zona del habitáculo y el capó. Eso obligaba a que el ya antiguo Tipo B recibiera modificaciones. Pero había otras modificaciones en la casa matriz. Porque Alfa Romeo estuvo a punto de ser liquidada debido a sus inasumibles deudas, pero sólo intervenciones políticas de última hora evitaron la liquidación. Se puso a Ugo Gobbato como director, y este decidió que no se invertiría en las carreras: sería la Scuderia Ferrari quien seguiría con la puesta en pista de los Alfa Romeo. Y sin embargo, se realizaron muchas modificaciones en los Tipo B. Además de aumentar el peso y modificar ligeramente la carrocería para adaptarse a la norma anchura, se aumentó la cilindrada del motor a los 2.905 centímetros cúbicos, lo que permitió llegar a los 255 caballos. Sin embargo, los nuevos motores solían romperse pasadas dos horas.
Y por si fuera poca preocupación, ese año se producía el tan temido desembarco de los alemanes en la competición. No fue en Mónaco todavía, donde el recién llegado a la Scuderia Ferrari, el piloto franco-hispano-argelino Guy Moll, venció de manera sorprendente con el Tipo B, a lo que seguirían más victorias: Alessandria, Tripoli, Casablanca, la Targa Florio. Pero los alemanes decidieron desembarcar con motivo del Avusrennen, el 27 de mayo. Sin embargo, Mercedes tuvo que retirarse por problemas técnicos, de modo que sólo quedaba Auto Union con su Type A, V-16, suspensiones independientes y demás innovaciones. La Scuderia Ferrari presentaba la innovación de un Tipo B aerodinámico para Guy Moll, con un motor aumentado a los 3.165 centímetros cúbicos y 265 caballos, seguramente útiles en las largas rectas del circuito berlinés de Avus. Varzi y Chiron tenían Tipo B convencionales. Y la apuesta de Moll funcionó, porque cuando tomó el liderato a mitad de carrera, ya no lo abandonó y venció delante de todos los alemanes. Una victoria satisfactoria pero, como pronto se vería, efímera. Porque de hecho, una semana después, en el Eiffelrennen, ya venció Mercedes, aunque en Montreux y en el Penya Rhin en Montjuic los Tipo B siguieron ganando.
Los coches alemanes crecían en fiabilidad, porque la potencia y la innovación la tenían toda con ellos. Y en mitad de ese crecimiento aún llegaría una victoria más para la Scuderia Ferrari, la del G.P. del ACF en Montlhéry, otra Grande Épreuve para el palmarés del Tipo B, esta vez llevado por las manos de Louis Chiron. Más aún, un engañoso triplete con Varzi en segundo lugar y Trossi/Moll en tercera posición. Y eso que la prensa anunciaba que “la experiencia ha triunfado sobre los experimentos una vez más”. En realidad, Ferrari y Chiron habían organizado una estrategia durante entrenamientos, yendo más lentos para que los alemanes se confiasen, y luego en carrera volver a subir el ritmo, forzando así los coches alemanes, que acabaron cediendo. Funcionó, pero los coches alemanes ya eran mucho más rápidos que la competencia. Y ya nada podría pararlos el resto del año, salvo victorias en carreras de segundo orden en las que los alemanes no hacían acto de presencia. De hecho, ya el Gran Premio de Italia fue vencido por Mercedes, que repitió en el de España. El rumbo había virado.
Era obvio que el Tipo B era un monoplaza obsoleto, pero mientras Alfa Romeo se ponía manos a la obra con un nuevo modelo, el 8C-35, Vittorio Jano también intentaba dar nuevos bríos al otrora glorioso Tipo B. Por ello estudió e implementó una serie de mejoras: una suspensión trasera con muelles elípticos, una delantera Dubonnet, frenos hidráulicos Ariston, y como la caja de cambios era débil se quitó la primera marcha y se redujo a sólo tres. El monoplaza mejoraba en comportamiento y en rendimiento, pero había que ser muy iluso para creer que con eso se iba a superar a los alemanes. Quizás por eso, en Módena, estaban trabajando en algo nuevo.
Porque en la sede de la Scuderia Ferrari, Luigi Bazzi había propuesto a Enzo Ferrari una idea loca para las dos grandes carreras que aún se corrían en el formato de Fórmula Libre –sin sujeción a la Fórmula Internacional-: Tripoli y Avus. Así que comenzaron a trabajar en el que se acabó conociendo como el Bimotore, un monoplaza con base en el Tipo B con un chasis alargado 15 centímetros y que, como su nombre indica, albergaba dos motores, uno delante y otro tras el piloto. Se fabricaron dos modelos, uno con dos motores de 3.2 litros y 540 caballos, el otro con motores de 2.9 litros y 520 caballos. Y a ello se sumaba la vuelta de Tazio Nuvolari como piloto de la Scuderia, que logró la victoria en el Gran Premio de Pau con un Tipo B convencional
Lo cierto es que el Bimotore, que se puede sostener con firmeza que es el primer Ferrari de la historia –de hecho no llevaba los emblemas de Alfa Romeo, sino de la Scuderia tanto delante como en los laterales- demostró sus bondades en cuanto a rendimiento ya desde su presentación el 9 de abril. En Tripoli, el 12 de mayo, se pusieron en manos de Nuvolari –el de 6.3 litros- y de Chiron –el de 5.8 litros-, pero sólo pudieron ser cuartos y quintos respectivamente, mientras la victoria iba a parar a Rudolf Caracciola en su Mercedes W25. El gran problema del monoplaza era que el peso extra consumía en exceso los neumáticos. Los Bimotore se llevaron luego desde Trípoli directamente al Avusrennen para la carrera del 26 de mayo. Pero allí, en su manga clasificatoria, Nuvolari acabó sexto y no pasó a la carrera final tras tener que pasar por boxes a cambiar un neumático reventado, mientras que Chiron, cuarto en su carrera clasificatoria, logró acabar segundo en la final, detrás del ganador Fagioli en su Mercedes, pero a casi dos minutos de distancia y con los neumáticos literalmente en las lonas. El Bimotore era una herramienta mejor que el Tipo B convencional, pero requería de mucho desarrollo, y fuera de carreras así de particulares –Fórmula Libre, largas rectas- no era rival para los alemanes. De hecho, se usaría para batir el record de velocidad por parte de Nuvolari unos meses después.
El Tipo B languidecía, y sólo mostraba su antiguo esplendor en carreras de segundo orden, donde los alemanes, como decíamos, no comparecían. Allí lograría ganar 16 pruebas durante el año, que no es un mal balance, pero en las Grande Épreuves de nuevo puntuables para el Campeonato de Europa de pilotos, el dominio de Mercedes era aplastante. Hasta que llegó el Gran Premio de Alemania el 28 de julio. Obviamente, todo estaba listo para disfrutar de la superioridad alemana. La Scuderia Ferrari se presentó con sus Tipo B convencionales. Las posibilidades eran escasas, como lo habían sido todo el año. Pero como si nuevos bríos se adueñasen del Tipo B, como si el fuego de Tazio Nuvolari se hubiese encendido más vivo que nunca, lo que se vivió aquél día queda como la carrera más grande jamás ejecutada en la historia. Hasta dos veces, con un coche netamente inferior, Tazio Nuvolari recortó la ventaja de los alemanes, la segunda tras un repostaje desastroso que le hizo perder el liderato y tener que reconstruir su obra tras perder mucho tiempo, especialmente con el líder, Manfred von Brauchitsch, que sufrió sin embargo la eterna presión de Nuvolari, lo que llevó a que en la última vuelta, en el Karussell, un neumático del Mercedes explotase y la remontada de Tazio y el Tipo B se consumase. No, la obra de arte que Nuvolari firmó ese 28 de julio con un Tipo B como pincel y el Nürburgring como lienzo no palidece con el paso de los años. Aquel hombre enjuto, aquel coche ampliamente obsoleto, venciendo a nueve gigantes alemanes. Ejecutando su venganza justo antes de desaparecer.
No volvería a ocurrir. Ya para el Gran Premio de Italia, la Scuderia Ferrari recibió los nuevos 8C-35, que mandaban al retiro al Tipo B. Todas sus unidades se vendieron, y algunas, como el chasis 50002 que fue propiedad desde 1936 del piloto español Conde de Villapadierna, llegaron incluso a correr en la Indy 500 –en 1939 acabó 15º y en 1940 no terminó-. Pero si hay una unidad que se puede mostrar orgullosa frente al mundo como la protagonista de la mejor carrera de la historia, esa es el chasis 50005. Un coche que desde la gloria de Nürburgring ha pasado por muchas manos y hoy reside en Washington, en las manos de un coleccionista que cada día puede observar la extraña belleza del más victorioso de los perdedores.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 