GIUSEPPE CAMPARI: VELOCIDAD, BEL CANTO Y ALTA COCINA

Los aplausos redoblaban entre humo, sorbos a las copas y algunas risas en el bar del hotel donde se ospedaban. Sus compañeros de profesión agradecían así el entretenimiento ofrecido esa noche, con algunas hermosas arias de “La Traviata” o el trágico “Vesti la Giubba” de “I Pagliacci” de Leoncavallo. El pianista del bar recibió entonces un abrazo enorme que casi lo asfixia. Quien lo abrazaba no era otro que una mole de más de 100 kilogramos y potente voz de barítono: Giuseppe Campari. Su mujer, la cantante profesional Lena Cavalleri –no confundir con la también cantante Lina Cavalieri- sonreía ante la escena de su extrovertido esposo.

Nacido un 8 de junio de 1892 en Fanfulla, en Lodi, muy cerca de Milán en la región de Lombardía, la música quizás era una llamada lógica para Giuseppe, pues había nacido allí donde un 15 de marzo de 1770, un joven Wolfgang Amadé Mozart había completado su primer cuarteto de cuerda. Pero desde su juventud, fue otra música la que atraía a Campari: la de los pistones y escapes, la de los motores de combustión cuyo número crecía sin para en las calles. Así que muy pronto recaló en una marca nueva pero de gran proyección: la A.L.F.A., la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, antes incluso de que en 1914 pasase a llamarse Alfa-Romeo tras la adquisición por parte de Nicola Romeo. Allí, de mecánico fue ganando la confianza de sus superiores para confiarle la prueba de los modelos.

‘Il Negher’, como le llamaban por su tez tostada, fue finalmente llamado para no sólo probar modelos, sino exprimirlos en competición. Allí, la robustez de Campari podía ser un valor añadido, con aquellos coches duros y aquellas carreteras precarias. De modo que el debut se produjo un 28 de septiembre de 1913 en la Subida Parma-Poggio di Berceto, 53 kilómetros de carrera a los mandos de un A.L.F.A. de cuatro cilindros con el que consiguió clasificarse en sexta posición de la general, en una prueba ganada por Vincenzo Marsaglia al volante de una Aquila Italiana.

Al año siguiente participó en la carrera más grande del momento, la Targa Florio. En realidad, la novena edición de la prueba se juntaba con el Tercer Giro de Sicilia, que rodeaba toda la isla, y en la que Campari, siempre con A.L.F.A., abandonó en la segunda etapa. Pero apenas una semana después, en la Coppa Florio disputada en el Grande Circuito delle Madonie de 148’823 kilómetros, con un Alfa 40/60 HP de 6’1 litros, Campari lograría un prometedor resultado: cuarta posición general, a apenas 20 minutos del ganador, el ya por entonces legendario Felice Nazzaro. La proyección tanto del joven Campari como de la ya Alfa Romeo parecían en una curva ascendente, pero se vieron truncadas por la Primera Guerra Mundial.

Sería precisamente en la Targa Florio donde Campari volvió a competir, en la edición de 1919, una en la que compartió pista con un joven que sería parte fundamental en su carrera, Enzo Ferrari. Ese día, el 23 de noviembre de 1919, sobre el Circuito Medio delle Madonie de 108 kilómetros, Campari tuvo que abandonar en la segunda vuelta por el reventón simultáneo de tres neumáticos de su Alfa Romeo 40/60 HP, lo que impidió cualquier tipo de reparación. Mientras tanto, su afición por el canto iba también creciendo, hasta el punto de empezar a tomar clases de manera formal.

Seguramente 1920 fue el punto de inflexión para Campari, pues fue cuando empezaron a llegar las victorias y su nombre constar en los titulares. Así, la primera victoria tanto para el piloto como para la marca llegarían en la Parma-Poggio di Berceto del 30 de mayo, siempre con el Alfa 40/60 HP. Pero fue sin duda el triunfo en el primero Circuito del Mugello, el 13 de junio, lo que dio notoriedad tanto al piloto como a la marca y su 40/60 HP, al superar el gran reto que suponía el largo y complicado circuito de la Toscana. Victoria que se repetiría al año siguiente, convirtiéndose en dominador de la prueba. Un 1921 que también le vio crecer en la Targa Florio con un tercer puesto absoluto a los mandos del eterno 40/60 HP, pero sobre todo, el mejor clasificado de Alfa Corse, un equipo que ya había juntado a lo que se denominaron los “cuatro mosqueteros”: Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Ugo Sivocci y Giuseppe Campari.

Los cuatro lograron victorias, e hicieron crecer a Alfa Romeo, que en 1923 logró su primera victoria internacional en la Targa Florio con Ugo Sivocci, mientras que Campari se tuvo que retirar en la segunda vuelta. Ese año, el ingeniero de la firma milanesa, Merosi, trabajaba en el primer coche de Gran Premio de Alfa Romeo, el P1, llamado al debut en el G.P. de Italia de ese año. Sin embargo, la muerte de Sivocci durante los entrenamientos provocó la retirada del equipo, y con ello, el debut de Campari en la escena de los Grandes Premios se vio paralizada. Habría que esperar a 1924.

Pero a veces las esperas valen la pena. Para empezar, porque Merosi y su P1 fueron defenestrados a cambio del ingeniero Vittorio Jano, que desarrolló de inmediato el Alfa Romeo P2. El debut del coche se produjo en el Gran Premio de Cremona de 1924, con la esperanzadora victoria de Antonio Ascari. Pero el debut internacional del P2 iba a ser con motivo del Gran Premio de Francia de 1924, a disputar en Lyon, y donde Giuseppe Campari contaría con un modelo a su disposición. Sería también su debut en los Grandes Premios internacionales. El maravilloso P2, con su motor de 8 cilindros en línea, dos sobrealimentadores y 140 caballos, estaba listo para enfrentarse a los Bugatti, Fiat y Delage. Quien no estaba listo era Enzo Ferrari, inscrito para el Gran Premio pero dado de baja la noche de antes, en la célebre pero todavía inexplicable espantada del modenés.

La carrera se disputó el 3 de agosto, a 35 vueltas para un total de 810 kilómetros. Los veinte participantes se enfrentaron al duro trazado francés, pero Antonio Ascari tomó relativamente pronto el liderato con el Alfa Romeo, seguido de cerca por Campari. Ambos dominaban con mano de hierro la carrera, hasta que a dos vueltas del final, el motor de Ascari empezó a fallar debido a una bujía: entró en boxes, pero no pudo retomar la carrera. Eso dejó a Campari líder, con una cómoda ventaja sobre Alberto Divo de un minuto. La victoria era suya. En su debut. Él y su copiloto Attilio Marinoni se habían inscrito en la historia.

Campari era un hombre fundamental en la estructura de Alfa Romeo, y así se vio al año siguiente, 1925, en el que se disputaba el primer campeonato del mundo de constructores. Campari, piloto tenaz, seguro, que jamás tenía un accidente y cuidaba la mecánica, era además un hombre de equipo, libre de egos más allá de lo estrictamente necesario. Pero 1925 sería un año escaso en victorias y duro emocionalmente. Sería segundo tras Antonio Ascari en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, el día del debut del circuito en la escena de los Grandes Premios. Sólo ellos dos acabaron la carrera. Luego llegaría la tragedia del Gran Premio de Francia, el 26 de julio, en Montlhéry, cuando Ascari perdió la vida y Campari, que estaba líder y camino de la victoria, fue llamado a retirarse en señal de respeto. Y fue segundo también, compartiendo coche con Minozzi, en el Gran Premio de Italia, en el que la victoria de Gastone Brilli-Peri dio finalmente el título mundial a Alfa Romeo y su fantástico P2. Pero un canto de cisne.

Un año escaso de buenos resultados, la muerte de su buen amigo Ascari, y a final de año el abandono por parte de Alfa Romeo de las carreras. El panorama no era el más halagüeño, pero se hizo con un P2 para poder seguir corriendo. El P2 se fue quedando atrás, pero llegarían victorias como la Coppa Acerbo en 1927 y 1928, este último año logrando también la victoria en la recién creada –era su segunda edición- Mille Miglia, en la que volverá a ganar en 1929, ambos años con un Alfa Romeo 6C. En 1928 le vendió su P2 a Achille Varzi –que en 1930 le venció en la Targa Florio de 1930-, y compartiéndolo con él en el Gran Premio de Italia y de Europa de 1928 llegaron en segunda posición.

La calidad seguía presente, la finura de pilotaje, la calma, la velocidad y la resistencia física. Por eso cuando se fundó la Scuderia Ferrari en 1929, Enzo no dudó en hacerse con los servicios de su antiguo compañero de equipo. Es cierto que empezaba a languidecer frente a nuevos y jóvenes talentos, pero aún quedarían grandes tardes de carreras por llegar. Una de ellas sería el Gran Premio de Italia de 1931. Allí se probó el nuevo Alfa Romeo Tipo A, con el piloto Luigi Arcangeli, en los entrenamientos. Sin embargo, Campari había marcado el mejor tiempo con el 8C-2300, en teoría más lento que el flamante 12 cilindros que era el Tipo A. Arcangeli intentó batir a Campari, pero en la curva del Vialone el monoplaza comenzó a derrapar y el piloto fue incapaz de retomar el control. Falleció por el accidente, y Alfa Romeo pretendía retirarse. Campari, que ya había vivido una situación similar en 1923, estaba desolado. Pero Mussolini envió un telegrama durante la noche. El mensaje era claro: “¡Tomad la salida y venced!” Campari, con el 8C, tomó el liderato, y sólo a partir de la vuelta 32 compartió el coche con Nuvolari, cuyo Tipo A había roto el motor. Era una cuestión de honor, había que romper la racha de victorias de Bugatti en Italia. Y Campari y Nuvolari rompieron el maleficio, venciendo para Alfa Romeo, para Italia entera, en un glorioso día para el país y la firma.

Y sin embargo, en 1932, Campari fue dejado en la reserva. La presencia de Nuvolari y Borzacchini y la llegada de Caracciola, dejaban al ya entrado en años cantante como piloto con el que contar en caso de fallar alguno de los principales. Así que ante esa situación y el abandono de Alfa Romeo de la competición a finales de año, Giuseppe abandonó por primera vez a su querida Alfa Romeo para 1933, pasando a Maserati. Y allí lograría dejar una última muestra de su gran clase. Sería en el Gran Premio de Francia, en Montlhéry, el 11 de junio. Contaba con un Maserati 8C de 3.0 litros. La clasificación no era prometedora, empezando la carrera en decimotercer lugar. Sin embargo, las carreras eran largas y las mecánicas frágiles, y la experiencia y valía del piloto contaba mucho todavía. Y ahí Campari sobresalía.

Así que tras bajar la bandera, Giuseppe hizo una salida espectacular y se colocó segundo tras Nuvolari, comenzando así un mano a mano entre antiguos compañeros. Pero el diferencial del Alfa Romeo dijo basta, y Campari heredó el liderato. Incrementó el ritmo y abrió un hueco con sus perseguidores, si bien perdió el liderato tras el paso por boxes para cambiar las ruedas traseras. Pero desde ahí, record de vuelta tras record de vuelta, recuperó el espacio y el liderato a mitad de prueba, en una fantástica lucha con el Alfa Romeo Monza de Philippe Etancelin. Su liderato era firme, pero un nuevo paso por boxes le hizo perderlo. Cuando volvió a pista, recortaba tiempo a Etancelin de manera exagerada. Pero la lluvia hizo acto de presencia, así que los gastados neumáticos pidieron un nuevo y último cambio. En ese momento, tres mecánicos empujaron el coche de Campari –el reglamento sólo permitía ayuda de dos-, pero sería algo a investigar tras la prueba. Un minuto de desventaja a falta de pocas vueltas. Nadie hubiera creído en la victoria, salvo un experto Campari. Firme al volante, rápido en el trazado y en el peralte, empezó de nuevo a recortar la distancia, en plena forma como en los mejores días. A ello se unió que el embrague de Etancelin empezó a decir basta, y casi al final de la carrera, Campari tomó el liderato mientras el Alfa Romeo acaba por decir basta. Como en los mejores días, como 9 años atrás, Campari se regalaba una preciosa victoria, y entregaba a Maserati su primera victoria en una Grande Épreuve. Hubo cierto ruido por la ayuda ilegal, pero los organizadores impusieron una multa de 1.000 francos y nada más. NO se debía empañar tan vibrante Gran Premio.

Y así las cosas, en ese momento de gloria absoluta, Giuseppe pensaba ya en la retirada, en dedicar todos sus esfuerzos a esa carrera de cantante que poco a poco iba creciendo y que le daba también grandes satisfacciones. Así que, casi como cuando en el momento de una despedida se recuerdan los inicios, para el final de año volvió a Alfa Romeo, a la Scuderia Ferrari. Iba a pilotar el famoso Tipo B, en principio en el Gran Premio de Italia, pero fue retirada su inscripción y cambiada al Gran Premio de Monza, que se celebraba el mismo día a tres mangas y una final. No importaba ya. Su turno era en la segunda carrera clasificatoria.

Guy Moll se había quejado de algo de aceite en la Curva Sud de la Sopraelevata, siempre achacado al Duesenberg que la Scuderia Ferrari había inscrito para Carlo Felice Trossi. Se puso algo de arena y la pista se declaró apta. El público esperaba la lucha entre Campari y Borzacchini, dos fuertes rivales que habían seguido caminos inversos, volviendo el primero a Alfa Romeo y el segundo a Maserati. Los aplausos a Campari eran redoblados, quizás por el anuncio de que esta sería su última carrera para dedicarse al canto.

Al inicio bajar la bandera, Campari tomó el liderato seguido de Borzacchini. El oval de Monza engulló a los participantes mientras el público esperaba su llegada mirando a la derecha. Pero de la Curva Sud apareció líder Renato Balestrero, seguido de Pellegrini y Hellé Nice. Nadie más pasó por meta. Faltaban cuatro pilotos. En la segunda vuelta, Balestrero hacía gestos terribles con sus brazos, dejando claro que una desgracia había ocurrido.

Llegando a la curva, Campari y Borzacchini iban con el pedal a fondo. Giuseppe, en la parte derecha de la pista pero en cabeza, giró bruscamente a la izquierda para tomar la parte alta del peralte, pero el movimiento fue demasiado brusco. Su Alfa Romeo impactó contra el muro de cemento violentamente, una rueda salió despedida y el salió catapultado hacia fuera del peralte, aplastando a Campari, que murió en el acto. Borzacchini, rodando muy cerca, intentó evitar el accidente, pero también derrapó y salió despedido del peralte, lanzado contra un árbol pero con su Maserati prácticamente intacto. Sus perseguidores, por un lado Castelbarco salió despedido del peralte pero cayó sobre sí mismo sin apenas lesiones, y Barbieri derrapó hacia el interior de la pista sin consecuencias, pero quedando parado.

Mientras Campari moría, Borzacchini recibía graves lesiones en la espalda que le llevarían a la muerte veinte minutos después, ya en el hospital de Monza, nada más haber sido admitido. En la Final, y casi en la misma zona, el Bugatti T54 de Stanislas Czaykowski perdió el control, salió despedido del peralte y atrapó a su piloto, que se golpeó la cabeza con una piedra. El coche se prendió fuego y nadie pudo socorrer al piloto. Fue el tercer fallecido del ‘domingo negro’ del automovilismo.

Fue el primer accidente que Campari padecía en toda su carrera de más de veinte años. Nunca había sufrido una herida, y justo al final, el único resultó fatal. Fue enterrado en el Cimiterio Monumentale de Milán, dejando viuda a su mujer y huérfana a su hija Elsa. A sus 41 años, le esperaba una vida nueva, llena del dramatismo típico de la ópera, y para seguir disfrutando de su otra gran pasión, la cocina, de la que era un excelente cocinero. Sus compañeros no le aplaudieron más. Sólo podían, como el protagonista de “I Pagliacci”, llorar su pérdida.

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