Almacén F-1

Presente, pasado y futuro del deporte del motor

László Hartmann, el húngaro discreto

Hungría no ha sido un país especialmente nutrido de pilotos en el ámbito de los Grandes Premios internacionales. Por supuesto, Ferenc Szisz es uno de ellos y de los más importantes, al ser el ganador del primer Gran Premio, el de Francia de 1906. Pero hay otro menos recordado pero capital para el país: László Hartmann.

László Hartmann – Photograph by Zoltan Glass ©SSPL/NMeM/Zoltan Glass); SSPL/UIG.

Ládiszlav Hartmann, conocido como László, nació en la ciudad de Budapest un 17 de agosto de 1901. De familia acomodada –su padre era un exitoso mercader de pinturas-, su infancia transcurrió sin problemas materiales. Interesado por la actividad deportiva, se inició en el boxeo pero sin demasiado éxito. En un principio incluso parecía que el automovilismo no era para él. En su familia había automóviles y el joven László trató de obtener el permiso de conducir. Su instructor fue claro: «Señor, nunca aprenderá a conducir un automóvil. Es lo suficientemente rico como para contratar a un conductor, ¡sería más seguro y más barato!” Aunque finalmente lo obtuvo y eso cambió su destino.

No sería hasta finales de los años veinte, cuando ya Ferenc Szisz se había retirado y otros pilotos húngaros de la nobleza perdían el interés por las carreras, que László Hartmann tomó parte en su primera carrera. Pese a que algunas fuentes citan algunas subidas en 1926 en las que aparecería su nombre, oficialmente fue el 13 de mayo de 1928 cuando, a los mandos del Hupmobile familiar, debutó en competición. Acabó en quinto lugar, mismo resultado que obtuvo apenas unas semanas después. Siempre pruebas locales y de pequeño calado en los que el Humpmobile, que de coche de carreras tenía poco, era de escasa utilidad. Pese a ello, participaría con él en los Rally de Montecarlo de 1929 y 1930, en este último acabando decimosexto.

Hartmann con el Bugatti T35B

El verdadero salto de calidad para Hartmann fue con la adquisición de un verdadero coche de carreras. Hartmann no sólo se había dedicado a pilotar, actividad que no se le daba mal pero que no le reportaba apenas ganancias, sino que se había introducido en las transacciones inmobiliarias y de valores bursátiles. Con el dinero que logró ganar, se puso en contacto con el piloto húngaro Tivadar Zichy, un conde que había perdido gran parte de su fortuna y que ya sólo esporádicamente tomaba parte en carreras. Entre sus posesiones se encontraba un Bugatti T35B, chasis 4858, de 140 caballos, que como magnífico regalo de Navidad compró Hartmann el 25 de diciembre de 1929. Con él, inmediatamente comenzó a batir récords de velocidad en su país. Mejor aún, en el campeonato de Europa de Montaña de 1930 logró varias victorias y ser subcampeón por detrás de un referente de la disciplina como Hans Stuck.

Y aunque en 1930 ya había debutado en un Gran Premio fuera de su país, en Esterel Plage en Francia con un Bugatti T35A que también había adquirido, en 1931 siguió con las subidas y con algunos Grandes Premios, como el primero en el circuito de Avus, en el que fue quinto con el T35B, justo delante de Zichy en el día en que Rudolf Caracciola logró la victoria. Es por esta época que debió conocer a la que sería su esposa, Mária Rahmer, una escultora de porcelana que había querido ser bailarina y que estaba destacando –lo haría toda su vida- como artista. Y así, en 1932, Hartmann se lanzó seriamente al mundo de los GP internacionales. Así, fue segundo en el Eifelrennen en su categoría, y luego lograría su mejor resultado en una carrera. Fue en el GP de Lwow, el 19 de junio de 1932, donde acabó 3º en la general pero ganó en ‘voiturettes’. Y todo se redondeó con el segundo puesto, siempre en su categoría, en el GP de Alemania. Hartmann, de complexión fuerte y sonrisa amplia, empezó a hacerse conocido en el ambiente, apodado ‘Láci´por los austríacos y alemanes y `Grock’ por franceses e ingleses.

En 1933 dio el salto definitivo a los Grandes Premios absolutos. Para ello adquirió también un Bugatti T51 que había pertenecido a Hans Lewy. Los resultados, sin embargo, no serían buenos. Obviamente ser un piloto privado, con un coche que no era de última generación y sin la preparación que aporta un equipo oficial, no ayudaba. Aun así, fue octavo en Mónaco, quinto en el Eifelrennen o quinto en el Masaryk de Brno. Pero el año estaba plagado de abandonos, la mayoría de ellos por fallos mecánicos. Es cierto que en las subidas obtenía mejores resultados, pero era un ámbito que, en cierto modo, se le estaba quedando pequeño, pese a no abandonarlo. En 1934 siguió con sus Bugatti, pero acabó el año comprendiendo que necesitaba una renovación. Y por eso se hizo, para 1935, con un Maserati 8CM que pintó con los colores de su bandera: rojo en la parte delantera, blanco en la zona del habitáculo y verde en el colín trasero.

A los mandos del Maserati 4CM con los colores nacionales

Con esta mejora de material logró ser tercero en el GP de Comminges manteniendo una intensa lucha con el Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari guiado por Louis Chiron. Mientras tanto, había recibido el encargo de la federación de su país de negociar la disputa de un Gran Premio en Hungría, lo cual iba poco a poco logrando con la mirada puesta en su celebración para 1936. Mientras tanto, el año estaba siendo muy fructífero, con resultados decentes en los GP –cuarto en Frontières, quinto en Brno- a lo que se sumaban victorias locales. Pero esas buenas perspectivas gracias al nuevo coche no se plasmarían en la temporada siguiente.

La única gran alegría, quizás, fue ver hecho realidad el Gran Premio de Budapest, primera carrera disputada en el país con los grandes pilotos y coches del momento. Fue en el parque de Népliget, en la capital húngara. Allí estaban los Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Achil Varzi, Manfred von Brauchitsch y el héroe local, Hartmann. Pero pese a lo revirado del trazado dibujado en mitad del parque –aún hoy puede recorrerse el trazado en su interior en forma de paseos-, el Maserati 6CM, chasis 1532, poco podía hacer frente a los Auto Union, Mercedes o Alfa Romeo oficiales. Hartmann rodó último toda la carrera, su vuelta rápida fue veinticinco segundos más lenta que la de Nuvolari, y sólo acabó séptimo a siete vueltas por los abandonos de cuatro rivales. No era triste. Era la realidad. El cuarto puesto en la Coppa Ciano en Livorno, semanas después, fue un pequeño alivio.

Pero la frustración frente a los resultados no era un problema para la voluntad de Hartmann, que asumía perfectamente su condición de privado y la realidad de las carreras. Para mejorar, adquirió otro Maserati, esta vez un 6C-34, chasis 3029, que había pertenecido a Tazio Nuvolari. Lo más interesante es que, al haberlo comprado directamente a la fábrica, recibió cierto apoyo por su parte. Tibio, pero era mejor que la situación hasta entonces. Empezó con un octavo en Nápoles, siguió en el Avusrennen, donde consiguió ser sexto con el 8CM, pero hubo muchos abandonos. Sólo el tercer lugar en su categoría y séptimo en la general en Brno puso algo de luz a un año opaco. Sin embargo, hay que destacar que a finales del ’37 y principios del ’38 empezó a gestionar sus coches, con carreras en Sudáfrica en las que ponía su Maserati 4CM a disposición de pilotos de pago, como Sonny do Toit, aunque sin resultados.

Salida del GP de Népliget, 1936: Hartmann es el último de la fila derecha

La primera carrera de 1938 sería en Tripoli, en el rápido y peligroso circuito de Mellaha, una carrera tradicional por la lotería asociada a los números de los corredores y por su espectacularidad. Este año tanto los coches de Gran Premio como los ‘voiturette’ correrían juntos, en el caso de estos últimos en una parrilla formada por diecisiete Maserati. El problema era el diferencial de velocidad entre ambos tipos de monoplazas. De hecho, habría varios incidentes y momentos delicados. Por desgracia, en la vuelta octava Eugenio Siena se encontró con su Alfa Romeo 312 a la salida de una curva ciega al Maserati 6CM de Franco Cortese, líder de los ‘voiturette’. Tuvo que frenar con violencia y ejecutar una maniobra evasiva que le hizo salirse de pista y fallecer en el acto al chocar con una casa. Pero la carrera siguió.

Y al llegar la decimotercera vuelta, se repitió una situación similar. László Hartmann, con su Maserati 4CM chasis 1550, iba a ser doblado por segunda vez por el Alfa Romeo 312 de Giuseppe Farina. Las versiones difieren. Unos dicen que Farina estaba mostrando impaciencia y presionó en exceso; otros, que Hartmann cerró la trayectoria ligeramente provocando el choque. La realidad es que la rueda delantera izquierda del Maserati contactó con la trasera derecha del Alfa Romeo, catapultando ambos monoplazas. Farina escapó sin apenas daños, pero Hartmann, lanzado del coche, fue a parar a una palmera que le rompió la espina dorsal.

Los pilotos mostraron su enfado por la mezcla de categorías, y en duelo por los accidentes no hubo el tradicional banquete de celebración. Hartmann se debatía con la muerte en el hospital, mientras Farina, según Herrmann Lang, se sentía devastado e inocente por el choque. Dos años antes, en una situación similar, se había envuelto en el accidente que acabó con la vida de Marcel Lehoux en el GP de Deauville de 1936. Las lesiones de Hartmann eran demasiado severas y la mañana del 16 de mayo expiró su último aliento. La aviación italiana llevó su cuerpo a su país natal.

La tumba de László Hartmann

Allí fue enterrado en el cementerio de Rákoskeresztúr, en una tumba cuyo cabezal no es símbolo religioso alguno: es un coche de Gran Premio, que vela eternamente por su reposo. Su viuda acabó emigrando a Canadá, conservando el álbum de fotos del piloto, que hoy se encuentra en paradero desconocido. Su Bugatti T35B, sin embargo, descansa en perfecto estado en una colección privada en Malmö, Suecia.

(Publicado el 27-7-2022 en https://www.motor.es/formula-1/historia-laszlo-hartmann-202288608.html)

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