Almacén F-1

Presente, pasado y futuro del deporte del motor

El Gran Premio de Niza de 1946: volver a empezar

Tras casi seis años de un cruento conflicto bélico, Europa comenzaba a recuperar lentamente el pulso vital mientras todavía curaba sus heridas humanas y económicas. Todo iba volviendo a la normalidad y el automovilismo, pese lo prosaico del mismo, no iba a ser una excepción.

Salida del Gran Premio de Niza de 1946

La Segunda Guerra Mundial había finalizado, al menos en suelo europeo, el 9 de mayo de 1945. Exactamente cuatro meses después, el 9 de septiembre, París celebraba en su circuito urbano de Bois de Boulogne tres carreras con nombres muy significativos. La I Coupe Robert Benoist, expiloto y activista de la resistencia fallecido en un campo de concentración nazi, para ‘voiturettes’ hasta 1.5 litros sin sobrealimentador y sports ganada por Aldo Gordini. Después la I Coupe de la Liberation para coches hasta 3 litros sin sobrealimentador o 1.5 litros con sobrealimentador y sports, que ganó Henri Louveau. Y finalmente, la prueba principal, la I Coupe Des Prisonniers para coches de más de 3 litros de cilindrada, que ganó el piloto llamado a marcar el periodo hasta el inicio del campeonato mundial, Jean-Pierre Wimille.

Sin embargo, estas carreras fueron estrictamente de ámbito nacional en cuanto a pilotos, con vehículos muy variados ateniéndose a lo disponible tras la guerra y sin participación de equipos oficiales. Sí, era un renacimiento, toda una declaración de intenciones del regreso de las carreras de coches, cuyo ejemplo fue seguido tímidamente en otros lugares, como Italia, con la subida de Mergellina-Posillipo cerca de Nápoles, el 16 de diciembre, ganada por Pietro Fiordelisi, o cuando el 3 de marzo de 1946 se corrió otra subida en Italia, la Atrani-Ravello cerca de Salerno, que venció Giulio Baravelli. Sí, los motores iban volviendo a sonar por Europa, pero de una forma muy tímida y poco organizada.

Había que recuperar los Grandes Premios y las grandes carreras internacionales. Y el punto de partida fue gracias al Automobile Club de Niza, que tomó la valiente decisión de recuperar su Gran Premio para el 22 de abril de 1946, lunes de Pascua. La capital de la región de los Alpes Marítimos, enclavada en plena Costa Azul, ya había celebrado otras carreras antes de la guerra. Se unía así a la proliferación de pruebas urbanas en la zona, como Antibes, Mónaco por supuesto, Cannes, Saint Raphaël llegando hasta Italia con San Remo. En definitiva, una nutrida variedad de pruebas bajo el radiante sol costero. En Niza habían ganado Louis Chiron en el estreno en 1932, Tazio Nuvolari dos veces en 1933 y 1935 y Achille Varzi en 1934. Así que para iba a ser el quinto Gran Premio de Niza.

Luigi Villoresi a los mandos de su Maserati 4CL

Una de las cuestiones clave para organizar de nuevo un Gran Premio en términos internacionales era definir la Formula a seguir. Las discusiones sobre la próxima Formula Internationale se habían iniciado, desembocando en su aprobación en el verano con la mirada puesta en 1947. Por lo tanto, la futura Fórmula 1 no estaba todavía lista para entrar en juego para esta carrera. Quedaban, por lo tanto, dos posibilidades. O bien usar la Fórmula Internationale de 1938 con motores de 1.0 litros hasta 4.5 litros sin sobrealimentador, o bien acogerse a la normativa de las ‘voiturette’, con motores de 1.5 litros con sobrealimentador. A priori no era tanto problema, hasta que se observaba la realidad material de los competidores.

Por un lado, los alemanes, tanto pilotos como coches, estaban vetados como consecuencia de los tratados bélicos. ¿Qué coches quedaban? Realmente, los que buenamente habían podido sobrevivir. Aún tendrían que ser rescatados de su escondite en un almacén, por ejemplo, los Alfa Romeo 158, pero otros seguían un destino similar. Lo que había eran monoplazas, algunos de Gran Premio, otros ‘voiturette’, también coches sport, que o bien se habían protegido a buen recaudo o habían evitado el desmantelamiento para usos más perentorios de sus piezas. Así que, entre eso, la escasez de gasolina y la cuestión de los neumáticos que no eran tampoco fáciles de obtener, la organización decidió adoptar la norma de la Fórmula Libre, que viene a ser simplificando que cualquier coche de carreras era bienvenido a participar. Se admitieron coches hasta 4.5 litros con o sin sobrealimentador. Y eso es lo que acabó motivando la participación de equipos y pilotos de otros países. Cierto es que se había organizado también otra carrera para ese día, la Coupe du Palais de la Méditerranée, pero para coches de 1.1 litros con sobrealimentador o 2.5 litros sin sobrealimentador.

Pero como hemos dicho, algunos no podían participar, como los alemanes. Por su parte, los ingleses no estaban tampoco con herramientas sobradas, lo que se unía al viaje relativamente largo hasta el sur de Francia. Eso dejaba realmente a los italianos como la única nación con coches, pilotos y equipos listos para correr un Gran Premio. Aunque había alguna reticencia en las esferas de la AIACR sobre si Italia debería o no tener permitido competir, la cuestión nunca fue realmente problemática y no hubo impedimentos. Así que la primera carrera internacional en suelo europeo desde el Gran Premio de Belgrado de 1939 estaba organizada.

Por supuesto, los pilotos tenían que hacer acto de presencia. Muchos de ellos lo hacían de forma privada y otros en escuderías más o menos organizadas. La única inscripción oficial era la de Talbot con el Talbot-Lago MC10, uno de los pocos verdaderos monoplazas de Gran Premio en Niza, datado de 1939. Lo guiaría un piloto con muchos triunfos en el pasado, el monegasco Louis Chiron. En ese nivel estaba también el Alfa Romeo 308 privado de Raymond Sommer. Y ahí se abría otra cuestión, que era la de la edad de los pilotos. Los había ya con una edad respetable, mientras que otros, aunque más jóvenes, habían visto escapar posiblemente los años de mayor plenitud competitiva. Se hablaba de la presencia de Tazio Nuvolari, que efectivamente estaba inscrito, pero que estaba en su casa lamentando la muerte de su segundo hijo. Tuvo que ser sustituido en la Scuderia Automobilistica Milano por Franco Cortese, que tampoco era debutante. De hecho, los únicos que debutaban eran el francoestadounidense Harry Schell con un viejo Maserati 6CM y Charles Pozzi, que adquirió el Delahaye135CS del belga Emile Cornet, que era el responsable de prensa de la familia real monegasca. Una vez comprado, convenció a Charles Faroux de que había corrido antes en subidas. El veterano periodista lo aceptó y le permitió tomar parte en la carrera. La inscripción era de gran nivel de todos modos: había catorce ganadores de carreras y nombres consolidados como el mencionado Chiron, Luigi Villoresi, Maurice Trintignant, Philippe Étancelin, Franco Cortese o Raymond Sommer, por citar algunos.

El circuito de Niza

El ambiente, en definitiva, era de renacimiento pese a la pátina del tiempo que se posaba en hombres y máquinas. Algunos edificios lucían todavía pintura de camuflaje contra los bombardeos. Pero en Niza se respiraba la emoción de recuperar la competición. Cuarenta años antes, Francia había organizado el primer Gran Premio. Y ahora, Francia volvía a organizar el primer Gran Premio tras los horrores de la más cruenta de las guerras en el continente. Y todo en el sencillo pero hermoso circuito urbano. Con la salida en la Promenade des Anglais a la altura del jardín Albert 1er en el lado del mar, se bajaba en una larga recta hasta un giro de 180 grados en el Boulevard Gambetta, desde donde se regresaba por el otro lado de la Promenade de nuevo hasta el jardín, que se rodeaba. En la Place Massena se embocaba hacia el mar de nuevo y luego se giraba a la izquierda por el Quai des Etats-Unis. Al llegar al teatro de la ópera, otro giro de 180 grados para regresar hasta la meta. Eran 3.200 metros de circuito al que se le darían 65 vueltas el lunes.

Mientras tanto, los entrenamientos ya habían comenzado incluso desde el martes anterior, aunque no para todos. La Scuderia Automobilistica Milano, que era privada pero recibía asistencia oficial de Maserati, había visto cómo sus camiones quedaban retenido en la frontera italiana. Las reticencias todavía eran altas e hizo falta mucha diplomacia para lograr el paso de los monoplazas días después, aún a tiempo de poder entrenar para configurar la parrilla de salida. Y pese a las pruebas más numerosas del resto, los Maserati 4CL de la Scuderia, en gran estado de conservación, resultaron superiores a sus rivales. Luigi Villoresi lograba marcar un tiempo de 1’45’’ exacto para certificar la ‘pole position’, superando en 2’1 segundos a Franco Cortese y en 3’3 a su otro compañero de equipo, Arialdo Ruggeri. Los tres coparon la primera fila de salida para la Milano. En una formación de 3-2-3, la segunda fila era para Philippe Étancelin en un Maserati 6CM a 4’2 segundos y a su lado el Talbot-Lago MC10 de Louis Chiron, a 5’2 segundos de la pole. En tercera fila, Robert Mazaud en un Maserati 4CL a 8’7 segundos, Pierre Levegh en un Talbot 150C que era en realidad un coche de sport reacondicionado a 10’3 segundos y Eugène Chaboud en un Delahaye 135CS a 10’4 segundos, otro coche de sports que incluso había ganado en Le Mans pero que también se acondicionaba a las necesidades. En cuarta fila, Georges Grignard en otro Delahaye 135CS a 12’1 segundos acompañado por Maurice Trintignant a 12’4 segundos en su Bugatti T35/51 que, escondido en un almacén, fue refugio de ratones, cuyas deposiciones, descubiertas en el coche al ser llevado a Niza, le valieron el apodo de ‘Le Pétoulet’. En la quinta línea, Henri Trillaud en un Delahaye 135CS a 14’4 segundos, Henri Louveau en un Maserati 6CM a 15’2 y Marcel Balsa en un Talbot 150C a 18 segundos exactos. La sexta línea era para Fernand Bianchi en un Bugatti T51A a 20’9 segundos junto a Roger Dého en un Maserati 6CM a 22’8 segundos. La séptima fila era para Charles Pozzi en el Delahaye 135S a 24 segundos, Raymond Sommer a 29 segundos por problemas de alimentación de combustible en su Alfa Romeo 308 y Maurice Varet a 31’6 segundos en su Alfa Romeo Monza. La octava y última línea era para los Maserati 6CM del conde Comte George Raphaël Béthenod de Montbressieux, alias ‘Raph’, y para Harry Schell, ambos sin tiempo.

Esos eran los veinte pilotos y sus respectivas máquinas que el soleado lunes 22 de abril de 1946 se disponían a comenzar de nuevo el calendario internacional de Grandes Premios. Con ellos, 50.000 espectadores esperaban el momento, endulzado previamente por la Coupe du Palais de la Méditerranée que dio inicio a las 13:45 horas y que tras las 45 vueltas previstas, fue ganada por José Scaron en un Simca 8. Tras ello, todo estaba listo para que a las 16 horas diese inicio el V Grand Prix du Nice. El sol empezaba a bajar en el horizonte en dirección hacia la primera curva, lo que crearía durante la carrera ciertos problemas de visión a los pilotos. Pero cuando Charles Faroux bajó la bandera no sólo dio la salida a aquellos pilotos que estaban habituados a competir, sino que se recuperó el latido normal de las carreras en Europa, que no se ha detenido impertérrito hasta el día de hoy, setenta y seis años después.

Raymond Sommer en el Alfa Romeo 308 seguido de Eugène Chaboud en el Delahaye 135CS

Ruggeri hizo algunos metros en cabeza, pero Luigi Villoresi llegó netamente en primer lugar a la horquilla. No podía decir lo mismo el compañero de equipo de ambos, Cortese, cuyo sobrealimentador falló al inicio y le obligó a retirarse al acabar la primera vuelta. Tampoco Louis Chiron comenzaba con fuerza, puesto que las bujías de su Talbot-Lago se mostraron caprichosas con el encendido. Al paso por meta, Villoresi era líder neto de la prueba por delante de Étancelin, Mazaud, Chiron, un valiente Sommer que había recuperado muchas plazas, Grignard, Chaboud, Ruggeri, Trintignant y Levegh. La gran clase al volante de Villoresi empezó a mostrarse al siguiente paso por meta, cuando aventajó en 14 segundos a Sommer, que ya había ascendido al segundo puesto. Sin embargo, en las horquillas el Alfa Romeo 308 sonaba extraño, y es que el francés no tenía ni primera ni segunda marcha, lo que iba a dificultar que se acercase a Villoreis. Mientras tanto, Chiron paraba a cambiar las bujías y por el tercer lugar peleaban Mazaud y Ruggeri dando emoción a la prueba.

Sommer paró en la vuelta 21 y le pasó Ruggeri, ya que Mazaud tuvo que retirarse por rotura de la transmisión. Mediada la carrera, Villoresi era el amo y señor de las calles de Niza, con el sol alargando las sombras de los edificios y de los árboles y dando un particular brillo al mar. Nada parecía poder inquietar al milanés, un piloto de gran talento y capacidad que extrañamente jamás ganó un Gran Premio valedero para el futuro campeonato del mundo de pilotos, pero que ganó varias carreras de F1 no puntuables. Ni siquiera que Raymond Sommer, en un esfuerzo admirable, hiciese la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 30 con un tiempo de 1’44’’8 inquietó al piloto de Maserati. Sin embargo, no contaba con la escasa habilidad de su equipo para los repostajes. Al detenerse en la vuelta 42, la parada duró tres eternos minutos, lo que le hizo regresar a la carrera en segundo lugar a algo más de un minuto de Raymond Sommer. Eso hizo animarse al público, que veía a un piloto francés en el liderato. Y no uno cualquiera, sino uno de los más batalladores y valientes que conocían. Uno al que lo que le motivaba era la batalla. Y estaba dispuesta en Niza.

La situación podría definirse como desigual, con un Alfa Romeo muy potente pero sin dos marchas frente a un Maserati más liviano y a punto pero con menos empuje. Se trataba más de las manos de ambos. Luigi Villoresi se centró en el ritmo de carrera y empezó a rodar prácticamente en tiempos de vuelta rápida en cada giro, mientras Sommer trataba igualmente de mantener un ritmo estable. El Maserati iba recortando tiempo progresivamente y en nueve vueltas llegó a la estela del Alfa Romeo. No se entretuvo en florituras. Pasó y se escapó. Y no sólo eso. Porque Villoresi no quiso bajar su ritmo. Quiso demostrar que era el mejor ese día. Y en las poco más de diez vueltas que restaban hasta la bandera de cuadros, logró doblar a Raymond Sommer, en una exhibición un punto humillante. Nadie completó las 65 vueltas salvo él. Eugène Chaboud completó el podio a cuatro vueltas con el Delahaye 135CS, seguido de Georges Grignard a seis vueltas en otro 135CS. Ruggeri y Cortese compartieron el otro Maserati 4CL de la Scuderia Automobilistica Milano para acabar quintos, con Chiron sexto, seguido de Varet, Pozzi, Bianchi y Louveau, que terminó nada menos que a veintiuna vueltas del ganador. Todos los demás se retiraron.

Charles Faroux da el banderazo como ganador a Luigi Villoresi

Con esa delicada semilla de coches cansados y pilotos de otro tiempo retomó su esplendor el automovilismo. Por delante había temporada llena de bonitas e interesantes carreras que desembocaron en las primeras de Formula 1 ese mismo septiembre. Pero fue a las 18 horas de la tarde de un 22 de abril, en Niza, mientras Charles Faroux agitaba la bandera a cuadros para Luigi Villoresi, que la crepuscular luz primaveral de la Costa Azul sirvió de sólida guía para volver a empezar con el mundo de las carreras.

(Publicado el 20-7-2022 en https://www.motor.es/formula-1/gran-premio-niza-1946-202288468.html )

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