Almacén F-1

Presente, pasado y futuro del deporte del motor

Piero Dusio y el Cisitalia Type 360: alas rotas

Piero Dusio, nacido un 13 de octubre de 1899, iba para futbolista de nivel en la Juventus. Pero se lesionó. Y en vez de hundirse, se convirtió en empresario textil, en piloto de carreras y en constructor de coches. Y quiso llegar a la F1, pero su proyecto quebró antes de empezar a correr.

El Cisitalia Type 360

Todo empezó por una lesión de rodilla en un partido de la temporada 1921-1922 con la Juventus de Turín. Eso puso fin a sus pretensiones balompédicas, pero los dirigentes del club no quisieron dejar con las manos vacías y le ofrecieron ser comercial de una empresa textil. El joven Dusio mostró dotes como vendedor, de modo que sus niveles de venta le hicieron ascender rápidamente por la empresa hasta controlar la venta en todo el territorio italiano. Ese éxito y las ganancias que comportaba, le llevó al siguiente paso de su vida: el automovilismo.

Porque a Piero Dusio, como a muchos de sus contemporáneos, los coches le resultaban muy atractivos. Así que no se conformó con conducir, sino que, con su espíritu deportivo y competitivo, se probó al volante. Primero, con turismos y coches sport, y luego incluso con monoplazas, llegando a crear su propia escudería, la Scuderia Torino. Obtuvo algunos resultados interesantes para un amateur. Así, fue sexto en el Gran Premio de Italia de 1936 a los mandos de un Maserati 6C-34, y en 1938 fue tercero con un Alfa Romeo 8C2300A en la Mille Miglia, demostrando que en ambos tipos de coche resultaba competitivo.

Piero Dusio

Pero era especialmente su faceta empresarial la que le daba mejores resultados, hasta el punto de diversificar a la confección y venta de material deportivo –raquetas, bicicletas y ropa-, y también suministrando uniformes militares a los ejércitos italiano y alemán. Todo ello a través de una compañía llamada Compagnia Industriale Sportiva Italia, que quizás así no nos diga nada, hasta que usemos el acrónimo: Cisitalia, lo que adquiere para nuestra historia una dimensión muy diferente. No sería hasta después de la Segunda Guerra Mundial que se introduciría en el mundo de la fabricación de automóviles.

Todo empezó hacia 1944, cuando contactó con Dante Giacosa para materializar una idea que le venía rondando hacía tiempo: crear un monoplaza ligero y pequeño, para las categorías menores, de fácil producción y asequible, que tuviese una base sencilla y pudiese fabricarse en casi en cadena. Y para eso, tomaron como base el coche que había motorizado a Italia: el Fiat Topolino, del que tomaron no sólo el motor de 1.1 litros, sino también el chasis. A ello le sumaron la carrocería, obra de Pininfarina, que construyó los primeros ejemplares. El modelo no fue otro que el popular Cisitalia D46: D por Dusio, 46 por el año de lanzamiento, 1946, que es el año en que oficialmente se fundó la marca Cisitalia de automóviles.

De ese monoplaza, aparte de numerosas victorias en Grandes Premios para coches de pequeña cilindrada, la imagen más recordada es la de Tazio Nuvolari al volante de ese coche. De hecho, el legendario piloto de Mantua se había incorporado al ala deportiva de Cisitalia, que le proporcionaba coches de competición a cambio de la gran notoriedad que suponía para la marca contar con el ídolo de toda Italia y de parte del mundo, en lo que era una gran visión comercial de Dusio y un buen acuerdo para un Nuvolari ávido de competición. La imagen, decíamos, es la de la Coppa Brezzi, en el Parco Valentino de Turín, prácticamente en la parte trasera de la fábrica de Cisitalia, el 3 de septiembre de 196. Allí, Nuvolari vio cómo el volante de su monoplaza se desprendió, llegando a boxes accionando directamente la columna de dirección. ¿Mala publicidad? La imagen dio la vuelta al mundo, y todavía lo hace: Nuvolari en una de sus gestas, en un Cisitalia.

Tazio Nuvolari, volante en mano, en la Coppa Brezzi de 1946

Pero Dusio tenía más proyectos en mente, que no se limitaban a los coches de carreras. Y así, encargó a Pininfarina el diseño de un GT, el magnífico 202, que desde el momento de su presentación en 1947 fue considerado una obra de arte sobre ruedas, hasta el punto de ser expuesto en el Museo de Arte Moderno de Nueva York en 1951, junto con otros modelos, pero a día de hoy sigue expuesto allí. Del 202 llegarían evoluciones pensadas en lo deportivo, pero que empezarían a complicar las finanzas de la empresa. Pero no nos adelantemos. A finales de 1946, el éxito en ventas del D46 animó a Dusio a dar un salto cualitativo en el mundo de la competición de Grandes Premios. Y así llegaría un proyecto que aún hoy impresiona.

Debemos remontarnos un poco atrás. En julio de 1946, Ferry Porsche salía de la prisión de Dijon, en Francia, en la que estaba encerrado tras la Segunda Guerra Mundial junto a su padre Ferdinand y su cuñado, Anton Piëch, todos ellos parte de Porsche. Unos meses después, Piëch sería liberado, siempre por las gestiones del piloto Raymond Sommer y del periodista Charles Faroux, pero Ferdinand seguía encerrado, y la familia no tenía el dinero para poder pagar la fianza por su libertad. La empresa Porsche necesitaba producir, y ahí entró en juego uno de sus representantes recién designados en Italia: Karl Abarth, nacido en Austria, donde estaba radicada ahora Porsche –en Gmünd-, y que pronto sería Carlo Abarth.

Fue Abarth quien sugirió a Piero Dusio, para sus planes de fabricar un coche de Gran Premio, el contacto con Porsche. Carlo Dusio, hijo de Piero, lo recuerda así: “tras los éxitos de nuestro pequeño monoplaza, el D46, mi padre decidió participar en los Grandes Premios. Recuerdo perfectamente aquel día de febrero de 1947, cuando entró radiante en mi oficina: “Carlo, te traigo fantásticas noticias: haremos el coche de Gran Premio con los ingenieros del estudio Porsche. Mañana por la mañana en Milán te encontrarás con el ingeniero Hruschka y con Carlo Abarth. Tráelos a Turín para definir los detalles”.

El Type 360 casi completado

Y es que desde finales de 1946 se habían producido reuniones entre Dusio y personal de Porsche, que fructificaron en la firma, el 2 de febrero de 1947, del contrato de adquisición de patente entre Cisitalia y Porsche. La marca alemana cedió a Cisitalia a Abarth y a Rudolf Hruschka, así como al consultor Robert Eberan-Eberhost, que había sido uno de los ingenieros clave en la ideación y desarrollo de los Auto Union de Gran Premio de antes de la Guerra. Mientras tanto, con el dinero que Cisitalia había pagado a Porsche, Ferry pudo pagar la fianza por la libertad de su padre, Ferdinand, el 1 de agosto de 1947.

Lo cierto es que en Porsche no partieron de la nada, sino que tenían una interesante base en el Auto Union Type E, un proyecto para la nueva fórmula de 1.5 litros. Las dudas alrededor de este proyecto, y si se llegó a fabricar algún prototipo, se pierden en la nebulosa de los años de la Segunda Guerra Mundial, pero las líneas generales –motor trasero de 1.5 litros y 12 cilindros- se verían trasladadas al Cisitalia Grand Prix, conocido en Porsche como el Type 360. Así, el esquema del coche seguiría la estructura de los Auto Union de Gran Premio, es decir, motor trasero, pero las diferencias serían también notables, y la innovación definiría el proyecto: un coche de vanguardia.

Para empezar, el chasis se conformaba por un bastidor tubular, lo que era una novedad para los coches. La disposición del motor sería trasera, por en vez de en V, se trataría de un 12 cilindros plano –muy en la línea de Porsche- con dos sobrealimentadores. El cambio era una joya diseñada por Leopold Schmid, porque se trataba de un cambio secuencial sincronizado de 5 marchas, lo cual era una novedad que se adelantaba muchos años al mundo de la competición. Pero el remate estaba en la tracción: se trataba de un cuatro ruedas motrices, pero con la posibilidad de conectar o desconectar la tracción delantera. O a la inversa, el coche era un tracción trasera al que eventualmente se la podía ordenar trasladar el 50% de la tracción a la parte delantera, lo cual era de gran utilidad para mejorar la tracción en mojado, pero también en curvas lentas. El combustible, por último, iba alojado en los laterales del coche, mejorando el reparto de pesos y adelantándose al Lancia D50. Todo con un peso total de 650 kilogramos.

Tazio Nuvolari sonríe ante el acabado Type 360, con Dusio y Hruschka entre otros

El diseño de Ferry Porsche y sus colaboradores, ideado en la sede de Gmünd, recibió el beneplácito incondicional de Ferdinand Porsche, que veía la continuación lógica de sus Auto Union, y contemplaba satisfecho que su legado estaba en buenas manos. Así que los planos se enviaron a Turín, donde Cisitalia empezó la fabricación del primer modelo, con la idea de producir al menos seis de ellos. El coche estuvo listo hacia mediados de 1948, cuando Carlo Dusio pudo probarlo:

“En la segunda mitad de 1948 lo arrancamos por primera vez. Me senté en el asiento del conductor del revolucionario 360: bajo y compacto, eral la viva imagen de la velocidad y la potencia. Sólo di unas pocas vueltas en el circuito del Valentino, al lado de la factoría en Turín, para ver que todo funcionaba correctamente. Siempre fui a una velocidad modesta, pero podía sentir el gran potencial del coche. Naturalmente, el primer prototipo debía ser probado en la pista. Pero el tiempo pasó, y teníamos que prestar atención a la producción de coches de serie, mientras los problemas financieros empezaron a surgir, los cuales tuvimos que afrontar personalmente.”

Y aquí empezaron los problemas para el Type 360. Cisitalia se vio asediada por deudas, y ni siquiera hacer circular una serie de fotografías del nuevo coche de carreras con Tazio Nuvolari en él, apaciguó los ánimos de los acreedores, que habían visto dilapidar su inversión en dos modelos de carreras –el 202MM y el Type 360- que Cisitalia se veía incapaz de acabar de producir. El ingeniero Hruschka admitió tiempo después que, a finales de 1948, descubrieron toda una serie de problemas técnicos en el coche. No eran insalvables, pero necesitaban tiempo y dinero, las dos cosas de las que Cisitalia ya no disponía.

Nuvolari, con gesto serio, sentado en el Type 360

En enero de 1949, la bancarrota era un hecho gracias en gran medida al sueño del coche de Gran Premio. Se fueron pagando algunas deudas, especialmente con los trabajadores –por ejemplo, Carlo Abarth recibió algunos coches, lo que le sirvió para lanzar su propia empresa, dando lugar al nacimiento de la Abarth que hoy conocemos en el mes de marzo de 1949-. Sorprendentemente, fue el gobierno argentino de Juan Perón quien acudió al rescate de Piero Dusio, liquidando la práctica totalidad de sus deudas a cambio de establecerse en Argentina y fundar la llamada Autoar –Automotores Argentinos-.

Fue allí donde el coche fue llevado en 1950, adquirido por la empresa, y al fin se hicieron algunos test. Por ejemplo, se estimó que el motor podía llegar a los 511 caballos y los 300 kilómetros por hora, cifras que más adelante se probaron totalmente erróneas y exageradas. Porque en realidad, en pruebas más serias llegó a dar la cifra de 365 caballos –muy respetable-, pero al exprimir más el motor y llegar a los 385, los pistones se dañaron. Y el coche, a las puertas del inicio del campeonato del mundo de F1 en 1950, donde podía competir, quedó aparcado. Ni siquiera la creación de la Cisitalia Argentina en 1951 dio impulso a un coche que para 1952 ya no era elegible para el campeonato mundial. Aun así, Dusio visitó Porsche en octubre de 1952 para valorar las opciones de un motor de 2 o 2.5 litros con la mirada puesta en 1952 o en el nuevo reglamento para 1954. Pero nada surgió de ello.

Mientras tanto, en Argentina, el coche se probó al fin. Los pilotos italianos Clemar Bucci y Felice Bonetto lo condujeron en los ensayos previos para el Gran Premio de Buenos Aires de Formula Libre de enero de 1953, para descubrir con frustración que el cambio secuencial saltaba recurrentemente a punto muerto, de modo que no podían completarse vueltas válidas. El coche se retiró. Luego, en junio de 1953 Bucci lo usó para batir el record de velocidad en el kilómetro, con una velocidad máxima de 233 kilómetros por hora, muy lejos de los esperados 300 kilómetros por hora de máxima. Y el coche, tras eso, quedó en un rincón de la fábrica.

Clemar Bucci con el Type 360 pintado con los colores de Autoar

Con la caída de Perón cayeron muchas otras cosas, y Autoar fue una de ellas. El Type 360 fue vendido a manos privadas, quedando almacenado y sin uso. Hasta que en 1960, el equipo oficial Porsche desembarcó en Argentina para los 1000 kilómetros de Buenos Aires. Huschke von Hanstein fue advertido de que en la revista Rugir de Motores se vendía un Cisitalia –Porsche por un tal A.J. Lofredo. Hanstein no dudó ni un momento: fue a ver el coche, vio que era el chasis CIS-001, comprobó el monoplaza y lo adquirió inmediatamente en nombre de Porsche. Para sacarlo del país, no contando con papeles, lo hicieron pasar por uno de los 718RSK que habían llevado a la carrera argentina, y de ese modo el Cisitalia fue llevado a Alemania, donde fue creado, por primera vez.

Más tarde, en 1964, aparecieron partes de un segundo modelo en un concesionario de Volkswagen en Italia. Tras varias transacciones de las piezas, acabó en las manos de Tom Wheatcroft. A su muerte en 2009, el coche acabó siendo adquirido por Porsche, y completado siguiendo los planos originales De modo que hoy, ambos están en Stuttgart, con el modelo original expuesto en el Museo de la marca. Allí reposa la prometedora competitividad de un coche que podría haber cambiado el curso de la historia del automovilismo y de la F1. Pero a veces los sueños nacen con las alas rotas.

Piero Dusio no pudo completar esa ambición, pero Porsche fue fiel a su cliente: en los años setenta pintó en el coche las palabras Cisitalia para dejar claro que el coche tiene ingeniería Porsche, aunque hoy en día esa inscripción ha sido tristemente borrada. En todo caso, el Cisitalia Type 360 fue el epítome de una marca breve que dejó sólo maravillas por su camino. Dusio fallecería en Argentina un 7 de noviembre de 1975.

(Publicado el 13-10 2021 en https://www.motor.es/noticias/ver_noticia_nueva/el-gp-de-japon-de-1990-un-dia-de-ira-202181956/1)

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