EL CIRCUITO STRADALE DEL MUGELLO: COMO ÍCARO BAJO EL SOL DE LA TOSCANA
Decir Mugello, para cualquier aficionado al mundo del motor, es traer a la mente el circuito de velocidad ubicado en las cercanías de la localidad de Scarperia. Sin embargo, Mugello es el nombre de la comarca situada al norte de Florencia y de la región que la acoge, la Toscana, en parte ya en los Apeninos y creando una cuenca, la llamada Conca del Mugello, que goza de una variedad paisajística notable. Y es ahí, en esa zona que alterna el valle y la montaña que, mucho antes de que existiese un circuito permanente, hubo otro que abrazaba toda la zona, rápido y técnico, difícil y peligroso. Hablamos del Circuito Stradale del Mugello.
La zona no era virgen en pruebas automovilísticas a principios del siglo XX, como por ejemplo la Coppa della Consuma, una subida de montaña que se había celebrado de 1902 a 1904. En definitiva, se trataba de aquellas pruebas que pretendían hacer valer la prevalencia del invento del automóvil frente al carro de caballos, tanto en velocidad como en utilidad. Sin embargo, mientras en Europa afloraban carreras exigentes en circuitos más o menos cerrados, como el Gran Premio de Francia en 1906 en Le Mans, o en el caso de Italia la Targa Florio en 1906, la región de la Toscana carecía de una prueba de ese nivel. El Automobile Club di Firenze quiso poner remedio a ello en 1914.
Ese año decidieron organizar una prueba que fuese exigente, diseñando un circuito que aprovechase las propias dificultades que ofrecía la zona. Así, la salida se estableció en San Piero a Sieve –básicamente porque era la población que albergaba estación de tren-, y desde ahí, se trazó un circuito circular que, pasando por Scarperia, afrontaba el difícil Passo del Giogo subiendo hasta los 882 metros, hasta llegar a la ciudad de Firenzuola, desde la que se viraba hacia el oeste hacia La Casetta y desde ahí al sur en busca del Passo della Futa, a 903 metros de altitud –a cuyos pies nace uno de los ríos de la zona, el Santerno, que en su recorrido hacia el este de Italia pasa por una población llamada Imola, en la que acabaría acariciando otro circuito, y en concreto las curvas de Tosa y Tamburello-. Desde el difícil Passo della Futa –que sería parte de la Mille Miglia en un futuro cercano- se bajaba hacia Montecarelli y Le Maschere para volver a San Piero a Sieve. En total, 67’5 kilómetros a través de prados y bosques, subidas y bajadas, retorcidas curvas de montaña y amplias rectas.
Claro que en la época, el polvo y el fango era lo que caracterizaban los caminos que conformaban el trazado, que años después sería asfaltado. La prueba, sin embargo, no estaba prevista como de velocidad, sino de regularidad. Se trataba de dar 4 vueltas al circuito dando cada vuelta en un tiempo fijado de 1 hora y 30 minutos, con una media de 45 kilómetros por hora, con las consiguientes penalizaciones para quien llegara antes o después de ese tiempo. Y así, el 21 de junio de 1914, a las 8 y 12 minutos de la mañana, el vicepresidente del Automobile Club di Firenze, Luigo Lodi Focardi, dio la salida al primer participante del llamado Circuito Automobilistico Toscano, Vincenzo Negro a los mandos de una Caesar.
Pero el tipo de prueba –regularidad- no provocó la emoción del público, que veía cómo algunos participantes frenaban antes de la meta esperando para cumplir el objetivo de regularidad, salvo el ya famoso Ferdinando Minoia, que solía pasar con bastante antelación, prueba de que estaba exprimiendo su montura. La victoria fue finalmente para el milanés Eugenio Silvani, a los mandos de una Diatto, que publicitó junto con la marca de neumáticos Dunlop su triunfo: “clasificado primero absoluto sin distinción de categoría, batiendo por regularidad a todos los participantes por haber obtenido el mejor tiempo en cada vuelta conforme al reglamento de la carrera, venciendo el único primer premio que determinó el organizador del Primer Circuito Automobilistico Toscano, que es la Coppa dell’Automobil Club di Firenze, más el premio de 3.000 liras de la casa Dunlop destinado al primer clasificado absoluto” Todo ello porque hubo cierta discusión sobre si había ganado Silvani, como finalmente se determinó, o Negro. No hubo mucho tiempo para valorar los resultados y los pros y contras de la carrera: justo una semana después, el 28 de junio, estallaba la Primera Guerra Mundial con el asesinato en Sarajevo del Archiduque Francisco Fernando de Ausburgo.
El silencio de motores se adueñó de la zona, más preocupada por superar no sólo el conflicto, sino sobre todo la crisis y la depresión que había llevado a la zona. De hecho, no fue hasta dos años después del fin de la confrontación bélica que se retomó la idea de las carreras en el trazado mugellano. El automóvil seguía siendo un objeto de élite, pero se identificaba con el progreso, y en Italia afloraban con fuerza las marcas, tanto las existentes como Fiat o Alfa Romeo, como otras, que veían en el automovilismo un medio de desarrollo y de publicidad. Es en ese contexto en que se enmarca el regreso del que ahora se denomina Circuito del Mugello, una prueba dura para hombres y máquinas. Será así en esta década de los años veinte cuando la prueba adquiera un asentamiento, con la participación de pilotos de importancia en el plano nacional como Giuseppe Campari, Alfieri Maserati, Enzo Ferrari, pero también estrellas del futuro como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli o Carlo Pintacuda. Y a ellos se les unieron pilotos importantes de la región como Felice Nazzaro –que tenía en Florencia su marca de coches-, Gastone Brilli Peri –que daría en 1925 a Alfa Romeo el campeonato del mundo-, Giuli y Carlo Masetti o Emilio Materassi.
Los dominadores de este periodo serán precisamente Giuseppe Campari, que a los mandos de un Alfa Romeo 40/60 vencerá en 1920 y 1921, Gastone Brilli Peri que vence en 1923 con una Steyr y en 1929 con un Talbot 700 de 1.5 litros con compresor. Este año doblegó a los Alfa Romeo de Bruno Presenti y Enzo Ferrari, y Emilio Materassi, vencedor en 1928 con una Talbot 700 también de 1.5 con compresor –una edición que veía participar con un Chrysler al hijo del gran tenor Enrico Caruso, Rodolfo- y vencedor en 1925 con una Itala Special que montaba un motor Hispano Suiza. Precisamente ese año, 1925, la prueba no se disputó sobre el circuito habitual, sino sobre el llamado Piccolo Circuito del Mugello, una variante reducida realizada alrededor de la población de Barberino del Mugello de 19 kilómetros a la que se dieron veinte vueltas. Alfieri Maserati con una Diatto-Isotta Fraschini en 1922 y Giuseppe Morandi con una OM 665 ‘Superba’ , completan el palmarés de vencedores en este decenio, ya que en 1926 y 1927 no se disputó la prueba, y esa interrupción se hará mucho más larga a partir de 1929, en que no se disputó la prueba. Entre las razones, aparte de que la Mille Miglia había tomado fuerza, estaban las fechas a veces cercanas a otras pruebas de mayor calado, así como cierta preferencia gubernamental por la Coppa Ciano que se disputaba en el Circuito di Montenero en Livorno, y que tomaba el nombre del ministro Costanzo Ciano.
Parecía que el Circuito del Mugello estaba llamado a quedar en el olvido, como una rareza de unas cuantas ediciones en un trazado precioso, pero que no había acabado de asentarse en el calendario italiano ni había logrado dar un salto internacional como sí que había conseguido la Targa Florio o estaba logrando la prueba de resistencia en Le Mans. Obviamente, la llegada de la Segunda Guerra Mundial no fue una ayuda, pero es que tampoco con su finalización se pensó en volver a correr por los paisajes de Mugello, aunque sí por los de la Toscana: entre 1947 y 1954 se disputó la Coppa della Toscana, una pequeña Mille Miglia por la región con una distancia de 470 kilómetros, con salida y llegada en Livorno.
Tuvieron que pasar de hecho diez años hasta que la carrera en Mugello volvió a disputarse, en 1955, pero de nuevo en el Piccolo Circuito, y derivado de la caída de la Coppa della Toscana, cuya organización era casi inabarcable. Así que el 5 de junio de 1955, Umberto Maglioli con un Ferrari 750 Monza, venció a Giulio Cabianca en las 15 vueltas al trazado. La participación fue notable tanto en pilotos como en marcas –Ferrari, Maserati, Osca, y Luigi Musso, Umberto Maglioli, Giulio Cabianca o Maria Teresa de Filippis-. Sin embargo, y pese al éxito, la prueba volvió a caer en otros nueve años de silencio. Primero, el accidente en Le Mans causó una gran conmoción y en 1956 la prueba no se organizó. Luego, el terrible accidente en la Mille Miglia de 1957 que acabó con la vida de Alfonso De Portago y su copiloto Edmund Nelson, además de diez espectadores, supuso que las carreras en vías públicas fueran puestas en entredicho y muy limitadas: de hecho, sólo la idiosincrasia de los sicilianos permitió mantener viva la Targa Florio.
Era como si el mito de Ícaro se repitiese una y otra vez en el paisaje toscano, con una prueba que parecía alzar el vuelo y consolidarse para, cerca del brillo, caer en el silencio. Pero eso cambió inesperadamente el 21 de junio de 1964, exactamente 50 años después de la disputa de la primera carrera en el trazado de 67’5 kilómetros. Pasquale Borracci y Amos Pampaloni, presidente y director del Automobile Club di Firenze, propusieron de nuevo la carrera. Según Borracci, “para los coches de serie, no importa su de turismo o gran turismo, prácticamente en estos años han quedado sólo las carreras de subida, pruebas poco exigentes porque se extinguen en pocos minutos, y aunque se prueban cambios de velocidad, diferenciales, suspensiones y comportamiento en carretera a las exigencias más ridículas, no se pone en la balanza la importancia de la resistencia a los esfuerzos prolongados como se puede verificar en la Targa Florio o como estamos seguros que ocurrirá en nuestro renovado Mugello.”
Más de 150.000 personas asistieron a esta prueba fuera de cualquier campeonato, o lo que es lo mismo, carreras por las carreras sin más, en la que las cinco vueltas al trazado de 66’2 kilómetros por una ligera modificación fueron completadas en primer lugar por Gianni Bulgari a bordo de un Porsche 904 GTS chasis 080, seguido de un piloto boloñés que usaba el apodo de Kim con un Alfa Romeo Giulia TZ chasis 750031, y tercero Corrado Ferlaino a los mandos del Ferrari GTO con chasis 3413GT –sí, ‘ese’ Corrado Ferlaino que aós después sería el presidente del Nápoles cuando jugó allí Diego Armando Maradona-. Una participación muy local, pero que fue el impulso necesario para seguir adelante. De hecho, 1965 siguió la tónica de que el Circuito del Mugello fuese una carrera casi local, pero que fue aumentada a unas extenuantes 8 vueltas o 540 kilómetros, que vieron a Mario Casoni en pareja con Tonino Nicodemi vencer con un Ferrari 250 LM, que domaron en mitad de una lluvia intensa.
Y entonces llegó la época de gloria. Los dirigentes del Automobile Club di Firenze habían llevado a cabo negociaciones con la FIA para que esta prueba se incluyese en el Campeonato del Mundo de Marcas. Así que 1966 vio la llegada del mundial a las carreteras del Mugello, que modificó su línea de salida a Scarperia, con unos boxes y gradas instalados en una circunvalación construida a propósito para el trazado –y que hoy está ya integrada en la población-. Pero hubo incluso más. Una carrera de F3 a dos vueltas en el circuito. Vic Elford lo recuerda con asombro: “Parecía una idea loca incluso entonces. Mandaron a los coches de F3 a hacer una vuelta de prácticas, y ¡sólo unos pocos regresaron!”. Para mayor locura, no se trataría de una carrera aparte, sino que los F3 saldrían por parejas cada 20 segundos, y todos ellos 5 minutos antes que los GT y turismos. Y esto porque, una vez que se completasen las dos vueltas, los pilotos de F3 inscritos en la carrera de GT podían entrar en su respectivo relevo. La carrera estaba siendo dominada por Giacomo Russo ‘Geki’ a los mandos de su Wainer-Ford, pero en la primera vuelta chocó en el Passo del Giogo. Eso dejó a los británicos Jonathan Williams –De Sanctis-Ford- y a Boley Pittard –BWA-Ford-. Éste último era el líder, pero tuvo un trompo en el Giogo, lo que permitió que Williams se aproximase lo suficiente para que, aun cruzando la meta segundo, por tiempo fuese el ganador con catorce segundos de ventaja.
La carrera principal, que ya estaba en marcha a la vez, fue un paseo triunfal para el Porsche 906 chasis 119 de Gerhard Koch y Jochen Neerspasch, por delante de los Alfa Romeo Giulia GTA de Enrico Pinto, y de la pareja formada por Ignazio Giunti y Nanni Galli. Fue un éxito de público, organizativo y deportivo que permitió al Ícaro mugelliano tomar más altura.
Pero en 1967 llegó la primera tragedia. Con una inscripción de equipos oficiales de auténtico lujo –seguía siendo prueba mundialista- como Porsche, Ferrari o Alfa Romeo, durante los entrenamientos, Günter Klass, que hacía pareja con Jonathan Williams, estaba al mando del coche de pruebas, un Ferrari Dino 206P chasis 0842. Era el sábado 22 de julio, y el alemán acababa de superar el Passo del Giogo y comenzaba a descender hacia Firenzuola cuando perdió el control del coche a la altura de una zona conocida como ‘Favale’, chocando por el lado del piloto –el lado derecho- contra un árbol. Eran las 13:55 de la tarde. Klaas quedó atrapado mientras el Ferrari comenzó a arder. Los medios de asistencia lo lograron liberar y fue trasladado vivo al Hospital Careggi de Florencia, pero había sufrido lesiones internas y en el pecho que resultaron fatales, hasta el punto de que ingresó sin vida en el centro hospitalario. Ferrari no dudó y retiró no sólo el coche de carrera –el chasis 010 del mismo Ferrari Dino 206P- de Klaas, sino a todo su equipo, lo que impidió ver a los 206 Dino restantes o al 412P de pilotos como Nino Vaccarella, Herbert Müller, Ludovico Scarfiotti o Mario Casoni. Desde 2014 se levanta un monolito que recuerda a Klaas en el lugar del accidente.
Eso dejó a Porsche y sus 910, y a Alfa Romeo y sus T33, como los grandes rivales, con el permiso del Ford GT40 Mk.II de Ford France para Jo Schlesser y Guy Ligier. La inscripción, por lo tanto, era de lujo. Pero la carrera no tuvo la emoción esperada ante la prematura retirada en carrera de los tres Alfa Romeo. Así, Udo Schütz y Gerhard Mitter vencieron con su 910 chasis 025 con 1 minuto y 50 segundos de ventaja respecto del 910 chasis 023 de Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen, y del Porsche 911 R de Gijs van Lennep y Vic Elford, que superaron al Ford GT40. Curiosamente, tras una prueba de tan alto nivel, el Circuito del Mugello dejó de ser mundialista.
Pero no dejó de existir, y de hecho, 1968 fue una de las ediciones más emocionantes que se recuerda en pista, recibiendo el nombre de Gran Premio del Mugello, que se disputaría a 8 vueltas. Aunque ya no era valedera para ningún campeonato, las marcas no dejaron de acudir a la prueba. Porsche repitió con el 910, aunque de forma privada, para los suizos Jo Siffert y Rico Steinemann, mientras que Alfa Romeo, dolida por el fracaso del año anterior, volvía oficialmente con los T33/2.
Y es que para Alfa Romeo la prueba tenía un valor sentimental, ya que había sido la primera victoria absoluta en 1920 para la marca. Doscientas mil personas llenaron las laderas del circuito para ver las siete vueltas al trazado, y cómo Nino Vaccarella y Lucien Bianchi, a los que se unió en las últimas dos vueltas Nanni Galli –el coche que compartía con Ignazio Giunti se accidentó- vencían, no sin sufrimiento. Porque Jo Siffert fue rapidísimo, y de hecho podría haber ganado, pero todo lo que el brillante suizo lograba, su compatriota Steinemann, mucho menos dotado, lo perdía en sus relevos. Sólo dos minutos les separaron.
Para 1969, las marcas habían desaparecido oficialmente. Aún se veía algún Alfa Romeo T33/2 privado, Ferrari Dino 206 igualmente privado, por supuesto los Porsche 911, y otros modelos. Oficiales estaban Lancia, pero sin opciones a la victoria general, y sobre todo Abarth. La marca de Carlo Abarth llegaba con su 2000SP, un prototipo ligero con motor de 2.0 litros que en las manos de Arturo Merzario se demostró imbatible en las ocho vueltas de la carrera valedera para el Campeonato Italiano Sport. Desde la tercera posición de salida, sólo y sin relevos bajo un calor sofocante un 20 de julio, precedió en 3 minutos a sus compañeros de equipo Gijs van Lennep y Johannes Ortner, y al Lola T70 de Nino Vaccarella y Andrea de Adamich en once minutos.
En 1970, de nuevo tras arduas negociaciones, la prueba formó parte del Campeonato Europeo de Coches de 2 litros, además de para el italiano. Sin embargo, antes de llegar el día de la celebración de la carrera, el viernes 26 de junio, la tragedia volvió a golpear el trazado. Un Alfa Romeo 1750 GTAm de calle pilotado por Spartaco Dini circula pasada Firenzuola, en compaía de su novia Barbara. En realidad se dirigen hacia Thruxton, pero antes prefiere pasar por el trazado y dar una vuelta para conocerlo. Por un lado de la carretera caminan dos parejas y sus pequeños. Sin saber el por qué –se especula con la velocidad, se sostiene que un perro se cruzó en la carretera-, el Alfa Romeo se salió del trazado atropellando a algunos de los viandantes, uno de los cuales es el pequeño Lorenzo Z., que falleció con tan sólo 7 meses. Las mujeres y los otros niños, quedaron gravemente heridos, pero finalmente se recuperaron. Spartaco Dini fue detenido por homicidio culposo, y estuvo en la cárcel hasta el 13 de agosto. Le tocó empezar de cero su carrera deportiva, curiosamente con carnet de conducir holandés, pero licencia deportiva española, pero con la prohibición de correr en Italia.
La carrera, aunque cuestionada, siguió adelante para el 17 de julio. Abarth era el gran favorito, pero eso no significaba que la prueba fuese a ser predecible. Porque en el equipo del escorpión estaban no sólo Arturo Merzario, sino rivales de altura en los otros coches de la marca, como Nino Vaccarella, Gijs van Lennep o Leo Kinnunen, que venía de asombrar en la Targa Florio marcando la vuelta más rápida –que permanece aún como récord-. Nino Vaccarella quedó pronto fuera de juego por problemas en el radiador, pero los otros tres pilotos se enzarzaron en una cerrada lucha, especialmente entre Merzario y el debutante Kinnunen.
Ese año, la prueba se redujo a sólo 5 vueltas. Arturo Merzario era líder cuando paró en la tercera vuelta en boxes para repostar, lo que permitió a Leo Kinnunen tomar el liderato. En la vuelta siguiente, el finlandés, que había ido subiendo el ritmo desde el inicio, pasó por boxes, pero su velocidad había sido tal que salió por delante de Merzario al iniciarse la última vuelta. Entonces, Merzario recibió la señal de ‘más rápido’ en Firenzuola, y se lanzó sin contemplaciones por el resto del trazado, especialmente en el Passo della Futa. Recortó tiempo, pero no adelantó al finlandés. Sin embargo, por la diferencia del tiempo de salida, Arturo Merzario logró la segunda victoria en Mugello por tan sólo 3’4 segundos. Van Lennep completó un precioso triplete para Abarth. Sin embargo, le vuelta rápida de carrera y récord de la pista fue para Nanni Galli y su Lola T210 con un tiempo de 26 minutos y 36 segundos a una media de 134 kilómetros por hora, pese a acabar la prueba decimotercero.
Por supuesto, los organizadores empezaron a pensar en 1971, con la carrera prevista para el 18 de julio. Pero las autoridades deportivas requirieron que el trazado fuese completamente vallado por seguridad, algo imposible. Era un aviso para la Targa Florio, que un par de años después dejaría de ser valedera para el mundial de marcas precisamente por esa misma circunstancia. Así que Ícaro no vio cómo se le derretían las alas, sino que le fueron cortadas con una petición imposible de cumplir. La caída iba a ser definitiva. Las pruebas en carreteras abiertas tenían los días contados, pero, ¿qué era más difícil? ¿La Targa Florio o el Mugello?
Sólo alguien que dominó como ninguno el trazado siciliano podía hacer una comparación. Para Nino Vaccarella “el Mugello era más exigente que el circuito de la Targa. El descenso del Passo della Futa fue el tramo de carretera más complicado en el que jamás piloté con un coche Sport”. El británico Vic Elford, otro vencedor dela Targa y gran conocedor de ambos trazados, “la gran diferencia entre el Mugello y la Targa era que el Mugello era mucho más rápido. También era más ancho y te dejaba espacio para algún pequeño error, al contrario que en la Targa, pero su extra de velocidad lo hacía más difícil. Sin embargo, creo que el Mugello era más fácil de aprender que la Targa, porque había más referencias. Y era más fácil para adelantar también: en la Targa te podías quedar atrapado tras alguien durante kilómetros, y eso no pasaba en el Mugello.”
Pero el Mugello cayó en desagracia y el circuito rutero, que dejó imágenes tan difíciles de diferenciar a veces con las de la Targa Florio, circuito del que bebe en espíritu para convertirse en su espejo del norte de la península italiana, quedó abandonado para siempre. Pero no así la voluntad del Automobile Club di Firenze de tener un circuito en el que seguir disputando carreras, de modo que en 1972 encargaron al ingeniero Gianfranco Agnoletto el diseño de un trazado que se ubicaría al oeste de la población de Scarperia, muy cerca de ella, del lugar del que había comenzado la última carrera en el viejo Mugello. En ese terreno de 170 hectáreas se construyó un circuito de 5.245 metros que, a día de hoy, sigue teniendo el mismo trazado que cuando se inauguró el 23 de junio de 1974 con una carrera de Formula 5000. Una pista que en 1988 pasó a ser propiedad de Ferrari, que renovó las instalaciones. Este asfaltado Ícaro no pudo sostenerse bajo el sol de la Toscana, pero no cayó lejos de su ruta: está apenas a dos kilómetros al este de su punto neurálgico en Scarperia. Allí, en un trazado caracterizado por subidas, bajadas y un espíritu de alta velocidad, reside todavía el alma del viejo Circuito Stradale del Mugello.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 
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