GRAN PREMIO DE ITALIA DE 1925: ALFA ROMEO, PRIMERA CAMPEONA DEL MUNDO.-
Tras la desolación por la muerte de Antonio Ascari, Alfa Romeo se veía en la encrucijada de participar o no en la última prueba valedera para el campeonato del mundo: el V Gran Premio de Italia, la cuarta y última prueba del certamen, pero además la única que resultaba de obligatoria participación si se quería participar en los resultados del campeonato.
Para mayor problemática, era la prueba de casa para los italianos, que habían presionado con fuerza desde el Automóvil Club de Italia –presidido por Arturo Mercanti- para que la última prueba fuese la de Monza, además de lograr ese estatus de obligatoria para todo participante, según las reglas que ya vimos en otro artículo. Así que, en el fondo, Nicola Romeo no tuvo mucha opción y rendirían sus respetos a Ascari en la pista, compitiendo. De modo que se puso en marcha la búsqueda de un piloto que ocupase el tercer Alfa Romeo P2.
Mientras tanto, eran sólo tres las marcas que, de conformidad con las reglas, podían proclamarse campeonas del mundo. Alfa Romeo, por supuesto, pero también la francesa Delage, vencedora en el anterior Gran Premio en Montlhéry y empatada a puntos con los italianos, y la estadounidense Duesenberg, que estaba un punto por detrás de los anteriores. A priori se preveía una bonita carrera a tres, pero en agosto empezó a llegar el rumor de que Delage no participaría en el Gran Premio de Italia, renunciando así a toda posibilidad de proclamarse campeona del mundo. El indicio se le escapó a su piloto, Robert Benoist, en una entrevista. Pero la confirmación oficial llegó del dueño, Louis Delage, mediante una carta a Arturo Mercanti: debido al poco tiempo para reparar los coches entre el Gran Premio de Italia del 6 de septiembre y el de San Sebastián para el día 19, Delage descartaba el de Italia. Para Delage, la carrera de San Sebastián era más importante a efectos de repercusión.
En realidad, esa carrera de San Sebastián, en formato de Gran Premio de España, debería haber cerrado el campeonato del mundo, pero precisamente la presión de los italianos para tener esa posición de importancia hizo que la carrera española, que contaba con el apoyo de los franceses, quedara excluida del calendario. Eso acabó provocando que para la resolución del mundial, sólo estuviesen Alfa Romeo y Duesenberg. Porque los estadounidenses decidieron participar en la carrera, en la que sería la primera incursión de una marca en suelo europeo desde 1923. Así que, provisionalmente, inscribieron a su estrella y ganador de la Indy 500, Pete DePaolo, y a Tommy Milton y Peter Kreis con el Duesenberg 122 modificado, pero que en realidad no cumplía con la normativa.
Tommy Milton – Duesenberg
Los americanos habían modificado el habitáculo para cumplir con la norma de los dos asientos –aunque sólo hubiese un ocupante-. Pero en el caso del Duesenberg se limitó a ensanchar la zona, porque la dirección iba por el centro, de modo que sólo había sitio formal para un asiento, es decir, un ocupante, mientras que los Alfa Romeo P2, por ejemplo, tenían los dos asientos, con el piloto sentado en la derecha. Así que el monoplaza no cumplía, pero se miró hacia otro lado con ese ‘pequeño’ detalle. De hecho, Duesenberg llegó a Italia cargado de sus neumáticos, su propia gasolina, recambios, pero les faltaba alguien. Un piloto.
Y es que Pete DePaolo se había ofrecido a Alfa Romeo tras la muerte de Ascari, oferta que en principio los italianos declinaron. El propio piloto explicó en su biografía el por qué de este ofrecimiento:
“mi Duesenberg no cumplía con las especificaciones europeas, siendo un monoplaza comparado con los biplazas que se usaban en Europa. Los Duesenberg tenían condiciones perfectas para los circuitos en América y no quería que lo cambiasen sólo para una carrera en Europa y luego volverlo a modificar otra vez.”
Así que,
“contacté con mi agente de Nueva York para negociar con los italianos por un Alfa Romeo, que en ese momento estaba ganando todo en las carreras europeas.”
Había importantes primas que conseguir, además, por participar en la carrera. Pero Alfa Romeo tenía otros pilotos en mente, e inició una serie de pruebas para seleccionar al ocupante del P2 libre. El 26 de agosto, en unos entrenos privados en Monza, probaron los pilotos oficiales, Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri, pero también los pilotos de pruebas Giovanni Minozzi y Attilio Marinoni, y junto a ellos una estrella en Italia sobre dos ruedas y que empezaba a asomar en las cuatro: Tazio Nuvolari. En realidad, los pilotos oficiales fueron quienes más probaron, y por la tarde, Campari tuvo un grave accidente en la curva de la Roggia que le envió al hospital dos días. Al día siguiente realizaron algunas pruebas más, pero el día 31 de agosto, primer entreno oficial, los P2 no aparecieron por la pista, siendo objeto de preparación en el establecimiento de Alfa Romeo.
Sería el martes 1 de septiembre cuando tuvo lugar la prueba más intensa para Tazio Nuvolari, aprovechando la parada para el almuerzo. A las 13:30, el de Mantua salió a rodar y lo hizo más rápido que los pilotos oficiales: 3’38’’ en la primera vuelta, y rebajando sus tiempos cada giro hasta la cuarta vuelta en que marcó un 3’36’’ que, como veremos, sería el registro de la vuelta rápida en carrera. Sin embargo, en la quinta vuelta, entrando en la Curva Sud, la curva peraltada que daba acceso a la recta de meta, el P2 salió despedido por encima del borde de la pista. El piloto fue encontrado entre las verjas metálicas de protección a tres metros bajo el borde de la pista, separado del coche, con laceraciones por todo el cuerpo, pero sin ninguna lesión, aunque perdió el conocimiento. Tampoco el coche presentaba daños severos, como comprobó en pista de inmediato por Minozzi. Nuvolari tuvo que ser llevado al hospital, donde estuvo ingresado hasta el jueves, en que se fue del centro médico contra la opinión de los doctores. Alfa Romeo lo había desestimado para pilotar el domingo, pero una semana después, ganaría el Gran Premio de las Naciones de motociclismo en Monza con su Bianchi de 350 centímetros cúbicos.
Pete DePaolo junto a Giulio Ramponi en la parrilla de salida
Así que, despejadas todas las dudas, Pete DePaolo consiguió el volante del Alfa Romeo, dejando a Duesenberg con sólo dos efectivos para la carrera. El P2 había recibido ligeras modificaciones, como una cola algo más corta que en Francia, así como un depósito de gasolina más grande debido al mayor consumo. Y es que el Gran Premio se disputaría en el trazado completo, es decir, el de los 10 kilómetros que aunaba tanto el oval con las curvas peraltadas como el trazado rutero. En este último se habían efectuado algunas mejoras, motivadas en buena medida por el trágico accidente de Francia, de modo que en las Lesmo se habían colocado bancos de arena de 60 centímetros en el interior, para evitar enganches, así como en la Curva Sud se había colocado un muro curvado que permitiría que tocaran las ruedas pero no la carrocería, en su caso, reduciendo el riesgo de salir despedido, algo que Nuvolari comprobó que no era del todo efectivo. Además se instaló un nuevo sistema de cronometraje por la empresa Brille-Leroy que permitía tomar los tiempos de los coches hasta la centésima.
Serían finalmente 15 los que tomarían la salida de los 24 inscritos. Además de los 5 coches protagonistas, los restantes 10 tomaban parte en el Gran Premio delle Voiturette, donde destacaban los cinco Bugatti T39 para Meo Costantini, Jules Goux, los españoles Pierre y Ferdinand de Vizcaya y Giulio Foresti, que sustituyó a Carlo Masetti en el último momento por una lesión en la pierna de éste. Foresti dejaba así libre uno de los dos Guyot Special inscritos por Albert Guyot, que se quedó sólo representado a su marca. La parrilla la completaban el Diatto GP de Emilio Materassi, los dos Chiribiri Monza GP de Ettore Santoleri y Luigi Platè y el Eldridge Special del propio Ernest Eldridge. La parrilla se conformó por el órden numérico de los participantes, así que en la pole position salía Materassi, seguido de Guyot, Campari, Milton, DePaolo, Kreis, Brilli Peri, Santoleri, Eldridge, Costantini, Platè, Pierre de Vizcaya, Goux, Ferdinand de Vizcaya y Foresti.
El palco de honor, con Umberto de Saboya
El domingo 6 de septiembre era un día soleado que recibió a los 150.000 espectadores que, a las 9 de la mañana, veían a los coches ser empujados desde los boxes hasta la parrilla de salida, donde se realizaron los últimos ajustes para afrontar las 80 vueltas y 800 kilómetros de la carrera, mientras que el Príncipe Umberto de Saboya recibía las instrucciones para dar la salida a las 10 de la mañana en punto, momento en el que una bandera de seda azul bajó, dando paso al rugido y el olor acre de los 15 coches. Había un mundial por decidir.
Kreis (Duesenberg), DePaolo (Alfa Romeo) y Milton (Duesenberg) en la parrilla
Campari aprovechó su tercera posición en la primera línea de la parrilla para tomar inmediatamente el liderato, seguido de cerca por Peter Kreis en el Duesenberg, a quien marcaban de cerca los otros dos Alfa Romeo de Brilli Peri y DePaolo. El otro Duesenberg, en las manos de Tommy Milton, había calado su motor en la parrilla y tardó 35 segundos en tomar la salida, mientras que el Guyot del propio Albert Guyot formaba una densa humareda al quemar en exceso el aceite el motor de su coche. Milton realizó una gran recuperación, pues al paso por meta era ya quinto, aunque a 42 segundos del líder, Campari.
Salida
Kreis decidió que era momento de tomar las riendas de la carrera, y además de marcar la vuelta rápida con un tiempo de 3’36’’73 en la segunda vuelta –quedaría como la más rápida del Gran Premio-, adelantó a Campari en la primera de Lesmo, tras tomar el rebufo desde la Curva Grande pasando por Roggia hasta la frenada. El piloto de Duesenberg trató de abrir distancia aprovechando que el coche más rápido era claramente el estadounidense, que sin embargo se veía penalizado en las curvas, en donde el manejo de los Alfa Romeo era mejor. Kreis no lograba escaparse.
En su intento, llegando a la primera Lesmo en la cuarta vuelta, Peter Kreis perdió el punto de referencia de la frenada, y frenó fuerte bloqueando las ruedas y trompeando hacia la escapatoria de hierba. Al no poder volver al trazado por sus propios medios y no poder tampoco recibir ayuda externa, el Duesenberg que se había convertido en punta de lanza de la marca se veía fuera muy al inicio del Gran Premio. Así, Alfa Romeo se encontraba dominando la carrera, que era larga, con Campari, Brilli Peri y DePaolo. Pero al italoamericano le comenzó a presionar Milton, reduciendo la ventaja a 8 segundos en la vuelta 10, llegando poco después a su estela.
Los excompañeros de equipo se enzarzaron en un bonito duelo que se resolvió a favor del de Duesenberg en la vuelta 13 al adelantarle en la recta de meta. ¿Sería capaz de empezar a incomodar a los otros dos Alfa Romeo? Pese a que la distancia que había abierto con DePaolo se ampliaba vuelta a vuelta y mantenía un gran ritmo, Milton se veía a un minuto y medio exacto de Campari en la vuelta 20, lo que lo convertía en una desventaja bastante amplia. Más interesante era el trabajo callado de Brilli Peri, que se mantenía a sólo 20 segundos de Campari sin forzar el ritmo ni tomar riesgos, a la espera del avance de la larga prueba. Quien sí acusaba el desgaste de la velocidad extrema bajo el sol veraniego era DePaolo, que aprovechando su parada en boxes en la vuelta 25, cedía su volante a Attilio Marinoni.
Campari en la parrilla de salida
Su compañero Brilli Peri se detuvo en la vuelta 32, pero siguió al volante, lo que permitió a Milton tomar la segunda plaza. En la vuelta siguiente, el que se detuvo fue Campari, que cedió el volante a Minozzi. Con eso, el Duesenberg tomaba el liderato de la prueba. Si el Duesenberg ganaba y un Alfa llegaba segundo, habría un empate que habría que resolver en Monza en una carrera a disputar 48 horas después, es decir, el martes 8, y eso que en realidad la lógica debería ser que quien ganase más carreras –y Duesenberg habría ganado dos- fuese el campeón. Pero no eran esa la normativa aprobada.
Esas eran las cábalas que equipos y público hacían, más aún cuando Minozzi se detuvo en los boxes una vuelta después con problemas de motor y de caja de cambios que se pudieron arreglar, pero había perdido 3 minutos. Peor pero más afortunado fue para Ettore Santoleri en el único Chiribiri superviviente: al llegar a Lesmo, de manera similar al accidente de Kreis, el coche derrapó pero esta vez volcó y empezó a dar vueltas de campana. De forma asombrosa, el piloto no tuvo ni una sola lesión.
Milton lideraba ante Marinoni y Brilli Peri, pero en el fondo sabía que era efímero pese a la ventaja de un minuto y cuarenta y dos segundos. De hecho, al pasar por boxes en la vuelta 35 y estar cuatro minutos y medio para todas las operaciones, cayendo al tercer lugar, mientras que Minozzi –que había sustituido a Campari- entraba en boxes y cedía el volante a Carlo Sozzi. A mitad de carrera, Brilli Peri era líder delante de Marinoni a una distancia de tres minutos y medio y de cuatro minutos y cincuenta segundos sobre Milton, que estaba efectivamente una vuelta por detrás, mientras que Jules Goux ocupaba la cuarta posición con el Bugatti a tres vueltas, seguido de Sozzi a cuatro vueltas.
Brilli Peri en la parrilla de salida
La carrera estaba todavía por decidir, pero empezó a hacerlo pronto. Porque en la vuelta 41, Milton paró en boxes con un conducto del aceite roto, que se había vertido sobre las bujías. Tardaron 22 minutos en reparar los daños, y además el coche arrancó lentamente. Pronto recuperó el ritmo de carrera, pero era casi una quimera soñar con la tan necesaria victoria. Así que los tres Alfa Romeo copaban las tres posiciones, muy distanciados entre ellos, por lo que el ritmo se redujo para proteger el resultado. Eso permitió a un valiente Jules Goux, con su Bugatti T39 de apenas 1’5 litros empezar a recortar tiempo a Campari, que en la vuelta 57 había vuelto al volante del P2 y rodaba en tercera posición, mientras Milton estaba quinto a siete vueltas, aunque ya más lento que los Alfa Romeo debido a los problemas sufridos. La tentativa de Goux se evaporó con la rotura de una válvula en la vuelta 67, de modo que, cuando se cumplió la vuelta 70 y se iniciaban las diez últimas del Gran Premio, Brilli Peri era líder destacado con una vuelta de ventaja sobre DePaolo, que había vuelto al volante en la vuelta 58, y cuatro vueltas sobre Campari.
Pero el que hubiera sido un triplete espectacular se desmoronó en la vuelta 76 DePaolo tuvo que pasar por boxes con problemas en el carburador, que fue sustituido, cayendo al sexto lugar, y dejando a Meo Costantini en el tercer lugar con su Bugatti T39. De Paolo sólo podría llegar al quinto puesto, tras adelantar a Ferdinand de Vizcaya. Mientras tanto, Brilli Peri cruzaba la línea de meta entre los gritos y aplausos del público congregado en el moderno circuito de Monza. Con la bandera italiana en los hombros, Gastone Brilli Peri recibía los honores como el piloto vencedor, pero sobre todo como el que había culminado la tarea del equipo Alfa Romeo para hacerse con el campeonato del mundo. De hecho, Campari fue también vitoreado, mientras Nicola Romeo recibía las felicitaciones de admiradores y rivales. Tommy Milton y su Duesenberg, dignos rivales, cruzaron la meta en cuarto lugar, luchando hasta el final por una posibilidad remota, pero que podía darse si los Alfa Romeo sucumbían por problemas de fiabilidad.
Brilli Peri afrontando una de las peraltadas
Poco tiempo después de la carrera, el emblema de Alfa Romeo recibió un añadido: una corona de laurel rodeando el escudo de Milán y el legendario Biscione, que simbolizaba el triunfo en el primer campeonato del mundo de automovilismo de la historia –símbolo que fue retirado del emblema, desgraciadamente, en 1982-. Curiosamente, cuando 25 años después se celebrase el primer campeonato del mundo de pilotos de automovilismo, sería de nuevo a bordo de un Alfa Romeo que Giuseppe Farina lograría ser el primer piloto coronado mundialmente. El camino para llegar al triunfo en el mundial de 1925 fue largo y sobre todo duro humana y financieramente. Pero cuando la publicidad de todo el mundo anunciase que Alfa Romeo era una marca campeona del mundo, Vittorio Jano, diseñador del P2, y Nicola Romeo, dueño de la marca, sonreirían con orgullo por haber hecho de una marca con sólo 15 años de vida, el referente en el automovilismo.
Alfa Romeo, Campeona del Mundo de Automovilismo
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 