FERRARI: TRES ERRORES Y UN DESTINO (A EVITAR).-
Gran Premio de Estiria. Primera vuelta. El Ferrari SF1000 número 16 se aproxima, en medio de una multitud de monoplazas, a la horquilla de la curva 3, Remus. Por un instante, el piloto ve un hueco, mínimo, inexistente en realidad, pero su ambición no atiende a los límites del espacio y lanza el monoplaza: salta sobre un badén y va a impactar contra el otro Ferrari SF1000 número 5, acabando con la carrera de ambos. Pero no fue el único error de la Scuderia el pasado fin de semana.
Vayamos por partes. El primer error es el físico, el que provoca daños en las carrocerías y abandonos en las carreras. Y casilleros vacíos en los marcadores de puntos cuando cae la bandera a cuadros. Y ese error es sólo de Charles Leclerc. El monegasco se apresuró a reconocerlo, lo cual le honra pero no minimiza la acción. Que tampoco requiere de engrandecerse y exagerarse. Pero si echamos la vista atrás, Leclerc ha tenido desde que entró en Ferrari una obsesión: derrocar a Sebastian Vettel. Una obsesión lógica, típica de los grandes pilotos llamados a rubricar una carrera deportiva exitosa. Pero tras un excelente año en Sauber en 2018, su 2019 empezó ya queriendo pasar y demostrar sus galones desde Australia, con aquella fantástica pero inútil presión sobre Vettel que llevó al equipo a pedir que conservaran posiciones. Y así, durante 2019, hubo otros momentos de encuentro, el más sonado y definitivo el del Gran Premio de Brasil, donde acabaron chocando. Pero también hay que recordar la falta de disciplina en la clasificación de Monza. El joven monegasco, al que talento le sobra, tenía como objetivo convertirse en señor de Maranello. Y lo ha logrado: tiene contrato por 5 años y Vettel ya está fuera del equipo. Se sabe el número uno, y se le trata y mima como a tal –ahora entraremos en ese apartado-. Así que, cuando Leclerc vio delante suyo al otro Ferrari, le pudo la impaciencia, le pudo el hambre de desgarrar a un ya derrocado líder. Y falló.
Falló al pretender humillar. Y al no respetar el duro trabajo realizado en Maranello para tener a punto las mejoras previstas para Hungría, pero en Austria. Ese es otro error, porque había mucho que probar, y la carrera de Estiria era una fantástica ocasión para ello, que el monegasco impidió en ambos coches. Con un SF1000 cuyo concepto aerodinámico, unido a un renqueante motor, es desastroso, cada mejora, cada minuto en pista es valiosísimo, más aún con la enésima falta de correlación entre túnel de viento, simulador y pista. Pero Charles, como un Gilles en Zandvoort 1981, prefirió arriesgar para ganar algunos puestos a mantener la cabeza fría y, dadas las circunstancias, hacer un trabajo importante: llevar el coche a meta. Aquél día en Zandvoort, Mauro Forghieri había pedido a Gilles que no arriesgase, que probase las piezas instaladas –especialmente mejoras de motor- y trajese el coche de vuelta. En la primera curva, voló como Leclerc por los aires y abandonó. Y en eso se parecen Charles y Gilles, en un instinto competitivo exacerbado. Ahora bien, ¿recibió Leclerc –y Vettel- esa orden de llevar el coche a meta? ¿De la importancia de obtener datos en una prueba real como una carrera? Eso nos lleva al tercer error.
La dirección deportiva. No existe. Mattia Binotto no es capaz de gestionar a dos líderes naturales como Vettel y Leclerc. Y por eso ha creído oportuno –de manera muy poco elegante, todo sea dicho- deshacerse del tetracampeón del mundo y allanar el liderato del elegido. Elegido con lógica, pero como anticipábamos, quizás excesivamente protegido. No se le reprendió en Monza tras ignorar las órdenes de equipo, donde fue precisamente Vettel quien quitó hierro a la situación pese a su disgusto. «No afectará a nada. En primer lugar, es algo que discutimos internamente porque podría haber puntos de vista diferentes. El asunto es que fue una situación muy extraña para todo el mundo», decía entonces Binotto, que al día siguiente, con la victoria de Leclerc, le decía por radio “estás perdonado”. Un perdón comprensible tras la gran carrera del monegasco a la victoria, pero ¿bueno para su crecimiento y maduración? Leclerc puso en varios momentos su interés y su propio ego por delante de Ferrari, mientras Vettel, supuesto líder que había sido derrocado lenta e inexorablemente, hacía el papel conciliador. Pero Mattia Binotto no supo gestionar esa situación, y su brillante solución es la de defenestrar al tercer piloto más exitoso en la historia de la Scuderia.
Es cierto e irrefutable, y no se puede esconder, que Vettel ha tenido una caída de rendimiento notable, ha encadenado errores impropios del nivel que se le espera. Él, con la ayuda de algunos errores de fiabilidad y rendimiento de Ferrari, se fue poniendo en la situación de vulnerabilidad en la que se lo encontró Leclerc, que no desaprovechó su oportunidad de sobrepasarlo, ayudado por una dirección que se escoró sin ambages hacia él, protegiéndolo y justificando sus errores, como ha ocurrido el pasado fin de semana: Leclerc reconoció su error, Binotto abogó por cuestiones internas. Y además, le respaldó con un contrato de 5 años mientras a Vettel lo dejaba no sólo sin renovar, sino que lo despedía sin ni siquiera una oferta. Pero si la gestión de los pilotos se demuestra floja, la dirección deportiva en el plano técnico se ha confirmado muy pobre. El concepto del SF1000 ha dado como resultado un coche del centro de la parrilla, que ha pasado de luchar por victorias a sufrir por puntuar. Y a eso se añade el acuerdo sobre el motor en el que, si bien seguramente obligado para evitar males mayores y en base a una ilegalidad del propulsor, la ventaja en ese apartado con la que contaban los de Maranello se ha evaporado. El motor ya no está a la altura, como se ve no sólo en los coches rojos, sino también en Haas y Alfa Romeo.
Pero no todo el peso recae sobre Binotto. ¿Alguien sabe algo de Louis Camilleri y John Elkann? Para quien no lo recuerde, son el consejero delegado y presidente de Ferrari respectivamente. No vamos a caer en la desfachatez de compararlos con Enzo Ferrari, pero es que la comparación con una figura como Luca Montezemolo o Sergio Marchionne, los hace padilecer por su baja estatura en la gestión de Ferrari. Montezemolo era un hombre volcado en las carreras, y sabía llamar al orden con firmeza y tomar decisiones severas. Marchionne tenía el apodo de ‘Atila’ por su firmeza, e incluso un hombre más tendente a lo comercial como él –para largo darían no sólo sus aciertos, sino también sus polémicos errores- supo prestar atención a lo deportivo en Ferrari, a las necesidades del equipo: de 2015 a 2018, la curva neta era de crecimiento, hasta su repentina muerte en 2018. Desde entonces, la Scuderia se vio envuelta en una lucha de poder de la que surgió victorioso Binotto frente a Arrivabene, y tras un 2019 aceptable, el infierno de este 2020. ¿Dónde está la dirección de Ferrari para tomar cartas en el asunto?
Así que Ferrari se encarama a un destino: la crisis. La crisis seria y profunda en lo técnico y lo humano. Provoca escalofríos pensar que Carlos Sainz se dirige hacia allí dejando atrás a una McLaren con problemas económicos pero con una tendencia deportiva positiva. Quizás el destino que se dibuja en estas líneas parece demasiado trágico, pero quien conozca un poco de la idiosincrasia de Ferrari no le parecerá tan extraño. La muerte de Enzo Ferrari trajo el caos salvo el brote verde de 1990. Hagamos una obscena comparación: 2017 y 2018 fueron dos brotes verdes que podrían, deberían, haber sentado unas buenas bases. Mercedes tenía por fin a un rival, aunque se deshiciese como un azucarillo a veces. Pero temían a alguien –y ese temor les llevó, de hecho, a pedir insistentemente la investigación del motor hasta lograr lo que ya conocemos-. La muerte de Marchionne abrió una lucha por el poder de los hombres de Fiat –hola, 1988-, y los rifirrafes internos en la Scuderia –hola, 1990/91-. Ahora mismo, los dirigentes deben tomar decisiones firmes, que no sin sentido. Binotto no puede resistir mucho más al frente, pero hay que mirar bien cómo se ponen los cimientos de la reconstrucción, tal y como hizo Montezemolo a partir de 1992, con los resultados que son de todos conocidos. Porque no, Ferrari no es que tenga que ganar siempre. Se le debe permitir, y hasta es bastante recurrente en su historia, perder, incluso hacer el ridículo –hablemos de 1973, 1980, 1986, 1992, 2014…-. Pero lo que no se puede permitir, conociendo las consecuencias, es el desgobierno. Ser esa tropa de pasionales italianos que sólo aspiran a un momento de fortuna, a dar con una tecla que les haga ganar. 2022 está demasiado cerca. Toca ser serios. Tomar decisiones. Sentar bases sólidas.
Que alguien coja las riendas de un Cavallino desbocado.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 