Estiria, un Minardi, la Interserie y la Rechbergrennen: historia de un vencedor.
Estiria es uno de los 9 estados que conforman Austria, y se encuentra en el corazón del país, denominándolo ‘el corazón verde de Austria’. En ella, además de una frondosa naturaleza, el rumor de los motores de competición ha sido una constante, especialmente en el ámbito de las subidas de montaña, con no menos de veinte recorridos entre locales, nacionales e internacionales en dicho estado. De hecho, ya en 1907, y durante muchos años, se disputaba la subida a Reisberg, en la que incluso venció algún que otro Mercedes. Pero si una subida llama la atención es la que es actual sede del Grosser Bergpreis von Österreich, o Gran Premio de Montaña de Austria: Rechbergrennen.
Situado a aproximadamente 90 kilómetros al oeste del emplazamiento en que se encuentra el circuito hoy conocido como Red Bull Ring, la Rechbergrennen es la subida más larga y antigua en activo en Austria, y forma parte del calendario del FIA European Hillclimb Championship. Se trata, actualmente, de una subida de 5.050 metros que asciende desde los 268 metros de altitud en Tulwitz a los 938 de Rechberg. El estreno de la subida fue en 1972 con un recorrido de 4 kilómetros, que en 1981 se convirtió en prueba del Europeo, y que en 1988 amplió su recorrido a los ya establecidos 5.050 metros. Una subida muy técnica, en la que han triunfado cuatro pilotos españoles: Andrés Vilariño en 1990, 92 y 93, Francisco Egozkue en 1995, y el hijo de Andrés, Ander Vilariño, en 2007. Pero en el año 2002, la subida fue testigo de un hecho bastante curioso.
Tenemos antes que remontarnos al año 1990, a la Fórmula 1 y al equipo Minardi, que comenzaba el año con el M189 de la temporada anterior, haciendo debutar al nuevo M190 en el Gran Premio de San Marino. Se trataba de un coche propulsado por un motor Ford Cosworth DFR, un V8 de 3.5 litros y 620 caballos, que en su momento fue el más potente de los atmosféricos cuando convivían con los turbo. Pero la última evolución del legendario DFV ya no estaba entre los mejores para 1990. Sin embargo, el coche tenía buenos mimbres. Su diseñador era nada menos que un joven y prometedor Aldo Costa en conjunción con Tomasso Carletti. El coche se demoró hasta su debut en el Gran Premio de casa para el extinto equipo de Faenza, el de San Marino en Imola. Hasta entonces, en Estados Unidos y Brasil, aun se había usado el M189.
Y de hecho 1990 había comenzado con el espectacular segundo puesto en parrilla logrado por Pierluigi Martini en Phoenix, superando nada menos que a Ayrton Senna, en la que quedó como la mejor posición de salida del equipo. Las esperanzas en el M190 eran altas pero no se materializaron, pese a algunas buenas posiciones en parrilla, como por ejemplo un séptimo en México. Pero los resultados no llegaban, ni de la mano de Martini, piloto número uno del equipo, ni de Paolo Barilla, heredero de la empresa de pasta italiana de hómonimo nombre. De hecho, Barilla sería sustituido por Gianni Morbidelli en las dos últimas pruebas del año, Japón y Australia, en parte por el acuerdo con Ferrari para suministrar sus motores al equipo en 1991 –la primera vez que oficialmente Ferrari entregó motores cliente-, ya que Gianni era su piloto probador.
Pierluigi Martini – Minardi M190 chasis 005 – G.P. de Australia, Adelaida, 1990.
Se construyeron sólo cinco chasis del M190, y es precisamente el 005 el protagonista de esta historia. Su debut se produjo en el Gran Premio de Portugal de 1990, y fue usado únicamente por Pierluigi Martini en lo que quedaba de temporada. En Portugal se clasificó 16º y acabó la carrera en decimoprimera posición; en España se clasificó en 11º lugar pero abandonó por la pérdida de una rueda. Sería en Japón donde se conseguiría el mejor resultado del año: partiendo del décimo lugar en parrilla, Martini logró acabar octavo el día del célebre choque provocado de Senna contra Prost, aunque eso sí, a una vuelta del ganador, Nelson Piquet. Y finalmente, en Australia, partiendo de la décima posición en parrilla, acabaría noveno, el segundo mejor resultado del año, pero la temporada acababa sin puntos y en duodécima posición, justo antes de que llegase 1991, el mejor año en la historia de Minardi.
Obviamente, el M190 chasis 005 ya no era utilizable. Así, en algún momento entre el final de 1990 y 1994, el coche fue vendido al alemán Karl-Heinz Becker, un piloto ya longevo, que había corrido en turismos y prototipos y que planeaba hacer uso del M190 en el campeonato Interserie. Sin querer extendernos demasiado, diremos que la Interserie se creó en 1970, y era una versión europea de la Can-Am. En principio, eran esos coches de la Can-Am los que inundaban la parrilla, lo que dio lugar a un campeonato de gran interés. Pero en 1976, las nuevas normas de la FIA pusieron la puntilla a los modelos de la Can-Am, al reducir el Grupo 6 a los motores de 3 litros. Así hasta llegar a los años ochenta, en que los prototipos del Grupo C1 y C2, y los Can-Am monoplaza construidos con base de F1, pudieron participar.
Karl-Heinz Becker – Minardi M190 005 Can-Am – Interserie 1995
Sin embargo, la caída de los Grupo C a finales de 1992 provocó un lento declive del campeonato. Así, ya desde 1994, los coches con mejores opciones eran los monoplazas Can-Am, basados en los F1, en Indy o similares. Y así, hasta que a mediados de los años dos mil ya no quedaba apenas rastro de lo que había sido un campeonato de gran interés y competitividad. El caso es que Becker, y su equipo Becker Motorsport, realizaron las debidas modificaciones al M190: ya no era un monoplaza con ruedas descubiertas, sino un prototipo monoplaza que seguía impulsado por el Ford Cosworth DFR de 3.5 litros.
El debut del coche, en un impresionante color rojo, fue en Pergusa el 24 de julio de 1994, con un prometedor tercer puesto en el agregado general de las dos mangas. En Most, el 7 de agosto de 1994, no llegó a tomar la salida. En Anderstorp, el 7 de septiembre, fue descalificado en la primera manga por recibir ayuda externa tras salirse de pista, y no tomó la salida en la segunda, por lo que no se clasificó en el agregado. Se repuso en Siegerland, con un segundo puesto en la general. Luego llegaría Zeltweg, en el actual Red Bull Ring, donde fue séptimo en la general, tras ser décimo en la primera manga y tercero en la segunda, en la que además marcó la vuelta rápida de carrera con un 1’36’’963.
Karl-Heinz Becker – Minardi M190 005 Can-Am – Interserie, Most, 1998 – Foto: Roman Krejci
La temporada 1995 sería cuando el Minardi M190 005 brilló. Se perdió el inicio en Zeltweg, pero ganó en Pergusa el 4 de junio, arrasando en las dos mangas y vuelta rápida incluida -1’36’’755-. Segunda posición en Most el 6 de agosto, y cuarto en Siegerland el 3 de septiembre, para volver a la victoria en Donington Park el 8 de octubre, de nuevo con vuelta rápida -1’01’’89-. El campeonato se cerró el 5 de noviembre en el circuito del Jarama, en el que, con la segunda posición en el agregado –y vuelta rápida de 1’25’’657-, Becker y el Minardi M190 Can-Am se convirtieron en campeones de la Division I de la Interserie. No era la primera victoria del M190, sin embargo: habría que contar el Motor Show de Bolonia de 1990, ganado por Gianni Morbidelli. Pero ni era el chasis 005, ni tampoco era un campeonato organizado.
El coche siguió participando con resultados dispares en algunas carreras de la Interserie de los años siguientes, destacando el 1998, donde coincidiría en pista y lucharía por el título con el que sería su nuevo propietario: el austríaco Josef Neuhauser, que se proclamó campeón por segundo año consecutivo a los mandos de un Horag-Reynard Judd. Así, tras ser usado por última vez por parte de Becker en Hockenheim, el 9 de octubre de 1999, con un segundo puesto en el agregado de las dos mangas, el Minardi cambió de manos para el año 2000. Becker, por su parte, se hizo con un Minardi M195B-Ford, chasis 003, con el que siguió compitiendo en la Interserie.
Josef Neuhauser – Minardi M190 005 – Interserie, Most, 2000
Neuhauser y el equipo Achleitner Motorsport no dieron opción a los rivales en la temporada 2000, con el coche desprovisto de nuevo de los aditamentos que le cubrían las ruedas, regresando a su aspecto de F1 original, en color rojo con partes amarillas. Ganó en las dos carreras de Most, el A1-Ring, y Grobnik, y a la postre se hizo con el título de la División III de la categoría. Un dominio que se repitió en 2001, con victorias en Lausitzring, Nürburgring, Most, A1-Ring y Hockenheim, con un segundo puesto en la segunda prueba en el A1-Ring. En definitiva, de nuevo el título en la División III de la cada vez más deteriorada Interserie.
Josef Neuhauser – Minardi M190 005 – Interserie, Most, 2001 – Foto: www.racingsportscars.com
La próxima vez fue en el año 2002. Un año antes se había inscrito para la subida de Rechberg, a disputar el 29 de abril, pero finalmente causó baja. Sería en la siguiente Rechbergrennen –que además celebraba el 30 aniversario de su creación- que se disputó el 28 de abril de 2002, cuando el Minardi M190, chasis 005, se inscribió y esta vez sí que participó en la carrera. El monoplaza apareció con la misma decoración amarilla que había usado en 2001, y mantenía la modificación a la altura del habitáculo que se le había realizado para introducir la protección lateral de la cabeza, al estilo de la que era obligatoria en F1 desde 1996. Por lo demás, seguía siendo impulsado por el Ford V8 de 3.5 litros. Seguía siendo el viejo Minardi con ya 12 años.
Josef Neuhauser – Minardi M190 005 – Rechbergrennen, 2002 – Foto: Roman Krejci
Marcado con el número 1 –sí, un Minardi-, y al mejor de la suma de las dos mangas de carrera, el Minardi, a las órdenes de Neuhauser, se lanzó a cubrir los 5.050 metros de tortuosa subida. No era Suzuka o Adelaida. No eran Most, o Pergusa o el A1-Ring. Pero era un selectivo trazado, el más largo en activo en Austria, de hecho. En la primera subida, con un tiempo de 2’01’’928, Neuhauser se puso líder con una ventaja de 4’216 segundos respecto a su inmediato perseguidor, el italiano Franz Tschager y su Osella PA20S. Pero quedaba la segunda subida. Y el chasis 005 del Minardi M190 hizo historia en Rechsberg: 1’59’’529, a una media de 150,591 kilómetros por hora. Era la primera vez en la historia del trazado de cinco kilómetros que se bajaba de los dos minutos, y el nuevo récord perduraría hasta 2007 –entonces Ander Vilariño marcó un 1’58’’149 con su Reynard de la Formula Nippon-. En el agregado, 3’59’’915, único en bajar de los cuatro minutos. Victoria absoluta en el Grosser Bergpreis von Österreich, primera prueba valedera para el Campeonato de Europa FIA de Montaña.
Josef Neuhauser – Minardi M190 005 – Rechbergrennen, 2002 – Foto: http://www.josef-neuhauser.at/motorsport/josef-neuhauser/fotogalerie/index.html
Hubo una última carrera, al menos para el Minardi. Fue en la Interserie de 2003, en una carrera suelta, precisamente en el A1-Ring –hoy Red Bull Ring-. El 25 de mayo de 2003, el chasis 005 venció en las dos mangas y en el agregado. Y entonces, el silencio. No hay constancia de nuevas carreras ni por parte de Josef Neuhauser -aunque siguió ligado a las carreras y hoy es director del equipo Neuhauser Racing- ni por parte del Minardi M190 chasis 005, cuyo paradero el autor de estas líneas no ha sido capaz de determinar. Pero, mientras este fin de semana se celebra por primera vez el Gran Premio de Estiria de F1, es obligado recordar que uno de los más modestos F1 tuvo sus mayores momentos de una inesperada gloria, y además los últimos, en el corazón de las montañas de Estiria.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 
