GRAN PREMIO DE BÉLGICA DE 1925: ALFA ROMEO Y ASCARI ABRUMAN Y ABURREN.-
Tras el arranque del campeonato del mundo de marcas en Indianapolis, la primera carrera en suelo europeo iba a ser, muy adecuadamente, el Gran Premio de Europa, que era la tercera vez que se disputaba –antes había sido en Italia y en Francia en los dos años anteriores- y que suponía el estreno del circuito de Spa en la disputa de un Gran Premio.
La creación del circuito se debe al auge de las carreras y a la voluntad de dos aristócratas de Lieja, Jules de Their y Henri Langlois van Ophem. Decidieron crear un trazado triangular de 14.914 metros que uniera las poblaciones de Francorchamps, Malmedy y Stavelot, utilizando para ello las carreteras públicas. La primera carrera celebrada en el circuito enclavado en Las Ardenas fue de motos, en 1922, y la primera de coches, en el mismo año. Pero en 1925 iban a llegar los coches de Gran Premio con una carrera valedera para un campeonato mundial. Para los registros queda, por lo tanto, que la primera carrera mundialista en suelo europeo fue en Spa.
En principio se inscribieron 14 participantes, lo cual, comparado con la Indy 500, era un número muy pequeño. Estaban Alfa Romeo, Diatto, Sunbeam, Guyot, Delage y Mathis. Sin embargo, mucho antes de la celebración de la carrera, Diatto y Mathis retiraron la inscripción de sus coches. Poco después, llegaría la retirada de los británicos Sunbeam, cuyos coches no estaban listos y prefirieron retrasar su participación al Gran Premio de Francia, y la de los franceses de Guyot, que se sentían en franca inferioridad técnica y de rendimiento respecto a Alfa Romeo y Delage. De modo que eran estas dos las únicas marcas que hicieron acto de presencia en el trazado belga. Solamente siete coches para un Gran Premio puntuable para el mundial.
Alfa Romeo llegaba con el P2, la primera obra del genial Vittorio Jano para la firma milanesa tras ser reclutado por Enzo Ferrari. Creado en 1924, contaba con un motor de 1.987 centímetros cúbicos de 8 cilindros en línea con sobrealimentador, todo lo cual le daba en su evolución de 1925 una potencia 155 caballos y una velocidad punta de 240 kilómetros por hora, que lograban detenerse gracias a unos frenos de tambor sobredimensionados. Un modelo no exento de polémica y que llegó al extremo de que la policía italiana registró el domicilio de Jano en busca de documentos de Fiat, en concreto del 805 creado también por Jano, que la marca turinesa consideraba había sido copiado para crear el P2. La investigación quedó en nada: el P2 era un proyecto genuino. En Spa estaría en las manos de Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli-Peri, el cual contaría sin embargo con un modelo sin evolucionar de 1924. Como curiosidad, los coches portaban no un Quadrifoglio, sino un trébol.
Giuseppe Campari – Alfa Romeo P2
Frente a los italianos, estaban los franceses de Delage con cuatro monoplazas de rendimiento interesante. Se trataba del 2LCV, un coche con motor de 1.983 centímetros cúbicos que había sido creado en 1923, pero que en 1925 seguía contando con su motor V12 al que dos compresores Roots daban 205 caballos para una velocidad máxima de 215 kilómetros por hora. Y es que el mayor problema de los coches parisinos era el chasis, que carecía de la suficiente rigidez y capacidad de torsión simultáneamente como para soportar tanta potencia. Pese a ello, eran una seria amenaza para los italianos, con pilotos de la talla de Albert Divo, Robert Benoist, un casi desconocido Paul Torchy y René Thomas, que era además el director deportivo de la marca, ocupando así el doble cargo de dirigente y piloto.
Paul Torchy – Delage 2LCV
Las prácticas estaban previstas durante varios días previos a la carrera, entre las 4 y las 7 de la mañana, porque las carreteras del circuito eran públicas, y lo seguirían siendo muchos años. Habían recibido, sin embargo, un tratamiento de macadán para evitar el polvo, aunque este seguía estando presente. Desde el inicio, y pese a hacer uso de los pilotos de reserva, Alfa Romeo marcó el ritmo a seguir, con los Delage incapaces de estar cerca. Y eso que las largas rectas del circuito belga podrían haber premiado la mayor potencia francesa. De hecho, el viernes Gastone Brilli-Peri marcó el mejor tiempo por debajo de los 7 minutos, un tiempo rapidísimo –y eso que Alfa Romeo creía poder ser más rápido todavía-, mientras que el mejor Delage era el de Divo, con un tiempo de 7’20. Más de veinte segundos de diferencia por vuelta. Pero no había que olvidar que la carrera era a 800 kilómetros, por reglamento, lo que daba 54 vueltas y concretamente 805’356 kilómetros. Era una carrera larga.
Parrilla de salida
Con las posiciones de salida decididas por sorteo, la parrilla quedó configurada alternativamente, con Ascari en la pole, seguido de Thomas, Campari, Benoist, Brilli-Peri, Divo y Torchy. El domingo era un día nublado, pero más de 80.000 personas acudieron a la llamada de la emoción de las carreras. Debido a la duración de la prueba, la salida se dio a las 10 de la mañana en punto. Y desde el inicio, todo se tiñó de ‘rosso corsa’.
Salida: Ascari toma la delantera
Porque Ascari no dio opción y se dirigió hacia la curva de Eau Rouge en primera posición, seguido de cerca por Campari, de modo que al girar a la izquierda y enfilar hacia la horquilla de la Ancienne Douane para salvar el fuerte desnivel de la montaña –no, el Raidillon aún no existía-. De inmediato abrieron distancia: Ascari se alejó a 7 segundos de Campari, y a 38 del tercer clasificado, en ese momento Robert Benoist con el primer Delage. Al acabar la segunda vuelta, la diferencia con el tercero subió a 1 minuto y 41 segundos, en este caso respecto a Albert Divo. Porque Benoist tuvo que dirigirse despacio a boxes y abandonar con el tanque de combustible roto. Fue la primera baja para los franceses, que veían a los italianos volar por los montes belgas.
En la cuarta vuelta llegaría el segundo abandono: de nuevo un Delage. Torchy tenía problemas de ignición, y cambió las bujías, pero el problema persistió, haciendo imposible un ritmo competitivo. Ya solo quedaban 5 coches en pista, qye en la vuelta 5 estaban notablemente distanciados. Ascari imprimía un ritmo magnífico y aventajaba en 43 segundos a su compañero Campari, único en mantener relativamente el nivel competitivo, porque Divo estaba tercero a casi 3 minutos de distancia, o lo que es lo mismo, media vuelta al trazad de casi 15 kilómetros. Peor todavía, en la siguiente vuelta el motor de René Thomas explotó y tuvo que retirarse en mitad de una bola de fuego.
Albert Divo traza la curva de la Ancienne Douane
Lo cierto es que cuatro coches en pista en tan sólo ocho vueltas no era lo que esperaba el público. Tampoco un dominio tan abrumador, lo que además desesperaba a los miembros del equipo Delage, al ver que ni siquiera podían acercarse a su ritmo de entrenamientos. Sólo Albert Divo mantenía el impulso para los franceses, y contenía al otro Alfa Romeo, pero del año anterior. Claro, que todo es relativo. Porque el espectáculo de pilotaje que estaba desplegando Ascari sí era emocionante y digno de admirar. No en vano, en la vuelta 14 ya estaba doblando a su compañero de equipo, un Brilli-Peri que pese a tener un coche del año anterior, gozaba de talento más que suficiente para competir con sus compañeros. Sin embargo, Ascari estaba en uno de esos días en que hombre y máquina se fusionan y subyugan un trazado a su voluntad y a la competencia a su tiranía.
Antonio Ascari negocia la curva de Eau Rouge
Campari se detuvo a repostar gasolina, agua, aceite y cambiar las ruedas traseras en la vuelta 19. Ascari hizo lo propio en la 20. Albert Divo, sin embargo, pinchó un neumático para agravar todavía más la impotencia de Delage. En ese momento, los dos Alfa Romeo pasaron por meta y le doblaron. Y el otro, pilotado por Brilli-Peri, se acercaba peligrosamente. Para su alivio, el P2 de 1924 abandonó en la vuelta 27 al romperse un tornillo en la suspensión trasera. En la vuelta 30, Ascari había doblado también a Campari en su carrera contra sí mismo. Y ahí comenzó el definitivo ocaso de Delage. Divo se detuvo en la vuelta 31 de nuevo para cambiar bujías y ruedas. En la 32 se detuvo de nuevo con una bujía estropeada. Y en la 33 se retiró. Justo en la vuelta siguiente, Antonio Ascari volvió a marcar la vuelta rápida de la carrera –y que sería la definitiva- con un tiempo de 6 minutos y 49 segundos. Sólo quedaban dos coches: dos Alfa Romeo P2 separados entre sí por una vuelta –pronto serían dos- dando vueltas a Spa-Francorchamps. ¿Era un Gran Premio o un día de entrenamientos?
Antonio Ascari durante un repostaje
Y entonces llegó la famosa vuelta 40, el legendario paso por boxes de ambos P2 y que ha sido tergiversado hasta la saciedad. La leyenda cuenta que tanto Ascari como Campari se detuvieron, se organizó una especie de picnic en el que comieron algo y se refrescaron mientras los mecánicos limpiaban a fondo los coches y cambiaban los cuatro neumáticos, todo ello en respuesta al disgusto expresado por el público ante el demoledor dominio de los Alfa Romeo. La historia varía en ligeros matices, pero pese a resultar pintoresca, en ninguna de las crónicas de la época –salvo la de Giovanni Canestrini en la Gazzetta dello Sport, que dio origen al mito-, y ni siquiera en una breve reflexión del propio Antonio Ascari de agosto de 1925 sobre cómo venció en Spa se menciona este almuerzo en mitad de la carrera.
Antonio Ascari pasa por la curva de L’Ancienne Douane
En todo caso, ambos volvieron a la carrera y se dedicaron a conservar la mecánica. Con tres vueltas de ventaja sobre Giuseppe Campari –tendría que darlas en solitario para completar la distancia y clasificarse-, y con las banderas tricolores ondeando al viento, Antonio Ascari cruzó la línea de meta ante la mirada de Nicola Romeo, Vittorio Jano y todo el equipo de Alfa Romeo. Cuadro días antes, la marca había celebrado los 15 años de su nacimiento como Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, y Alfa Romeo desde 1919 con la entrada precisamente de Nicola Romeo. Era un bonito regalo de cumpleaños. Y para Antonio Ascari, que celebraba el triunfo con su mecánico Giulio Ramponi, era su segunda victoria en una Gran Premio, tras la lograda en 1924 en Italia. Se confirmaba definitivamente como un piloto de referencia a sus 36 años, y prácticamente imbatible a los mandos del P2.
Antonio Ascari y Giulio Ramponi
Con este resultado, Alfa Romeo entraba directamente a la lucha por el campeonato del mundo, al empatar en el liderato con Duesenberg, que había vencido en la Indy 500 pero no se había presentado en el G.P. de Europa, por lo que ambas tenían 7 puntos. La próxima carrera sería el 26 de julio con motivo del Gran Premio de l’Automobile Club de France en las proximidades de París, hogar de Delage, en el circuito de Linas-Montlhéry.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 
Fantastico jose Miguel