LA INDY 500 DE 1925: PRIMERA CARRERA MUNDIALISTA DE LA HISTORIA.-
La bandera a cuadros ondeó para el coche color amarillo marcado con el número 12, logrando para el piloto la primera victoria en las ya por entonces míticas 500 Millas de Indianápolis y la segunda para el constructor. Pero quizás más significativo que eso, aunque no se le había dado toda la notoriedad que la situación merecía, se trataban de los primeros vencedores de una carrera valedera para un campeonato del mundo de automovilismo.
Los Grandes Premios se venían disputando desde 1906 con el de Francia como primera muestra, nacidos como respuesta francesa a la Copa Gordon-Bennett, que se disputó de 1900 a 1905, una prueba anual que tenía un cierto aire de campeonato del mundo, pero nunca fue considerado oficialmente como tal. En ellas competían las marcas de diversas nacionalidades, y el ganador, además, organizaba la carrera al año siguiente en su país. Francia, en un resumen muy rápido, no quiso organizar la de 1906 y se sacó de la manga el Gran Premio, que desde entonces se empezaron a disputar como ejemplo de prueba cumbre del automovilismo, pero de manera aislada, sin organizarse en un campeonato regulado, y por lo tanto, sin un título que acreditase a un piloto o marca como el mejor del año.
Así que la carencia de un campeonato regulado se fue haciendo cada vez más patente, hasta llegar al año 1923. Al parecer, fue el periódico francés L’Auto, precursor del actual L’Equipe, el que en ese mismo año lanzó la propuesta en sus páginas: organizar un campeonato del mundo, siguiendo a otras disciplinas como el ciclismo o el boxeo. Quizás fruto de esta idea, en la reunión anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), que se celebró en el mes de octubre de 1923, se incluyó en el orden del día la idea de celebrar un campeonato. Las discusiones iniciales eran de hacerlo europeo, especialmente después del éxito que había resultado ser el primer Gran Premio de Europa celebrado en Monza ese mismo año, y por la creciente voluntad de las marcas europeas en participar en pruebas automovilísticas. Así pues se pensó en un campeonato de Europa de pilotos y de marcas.
Sin embargo, las diferencias entre los distintos países representantes en la AIACR eran un escollo, pues cada uno intentaba defender sus propios intereses, y también se oían voces de pilotos. Las ideas iban cambiando y no parecía llegarse a un consenso. No fue hasta que el Automobile Club d’Italia, con Arturo Mercanti a la cabeza, tomó las riendas y realizó una firme propuesta reglamentaria para un campeonato, que la idea empezó a coger forma con seriedad. No se trataría de un campeonato de pilotos, ni tampoco europeo, sino de un campeonato del mundo de constructores. Su creación fue, en cierto sentido, precipitada, pues a principios de 1925 es cuando se aprobaron las reglas y se instituyó el campeonato, el cual fue publicitado en algunos medios, como el 18 de febrero en Motor Age. Los que fueron inicialmente vetados para competir fueron los coches alemanes, por el sencillo motivo de que no formaban parte como miembro reconocido de la AIACR.
La normativa pretendía ser los más clara posible para no incurrir en los errores que habían acabado por hacer fracasar la Copa Gordon-Bennett: campeonato del mundo de constructores, a disputar en cinco carreras, tres en el continente europeo, una en Gran Bretaña, y otra en Estados Unidos. Inicialmente iban a ser seis pruebas, pero Italia logró la exclusión del Gran Premio de España, entre otras cosas porque al ser posterior al de Italia, le habría restado protagonismo. Sin embargo, con la carrera británica había un problema: eran las 500 Millas de Brooklands, que fue cancelada debido a las quejas por el ruido de las competiciones, de modo que se definitivamente se reducían a cuatro carreras: las 500 Millas de Indianápolis, el G.P. de Europa en Spa-Francorchamps, el G.P. de Francia en Montlhéry y el G.P. de Italia en Monza. Contaban los resultados de tres de las cuatro carreras, lo cual tenía su motivo en que los organizadores no esperaban una gran afluencia de coches europeos en las 500 Millas de Indianápolis. Era obligatorio para todas las marcas que quisieran contar para el campeonato participar en la carrera de Italia, o serían excluidos del campeonato, y de igual manera, una marca debía competir obligatoriamente en su carrera nacional, o igualmente serían excluidos. En el caso de las marcas italianas, obviamente, debían competir en su territorio y en otra prueba a su elección, no únicamente en Monza. Por lo tanto, había que participar al menos en dos carreras.
En cuanto a los monoplazas, estos debían tener un máximo de dos litros de cilindrada, un peso mínimo de 650 kilogramos, dos asientos aunque se prohibía ir acompañado de mecánico por primera vez debido a que eran los más vulnerables en los accidentes y había habido muchas muertes, y una carrocería de anchura máxima de ochenta centímetros. Esto entró en colisión con las normas estadounidenses, que ya tenían aprobado su reglamento previamente al del campeonato del mundo, y así, por ejemplo, el peso mínimo de los coches americanos era de 635 kilogramos, y no cumplían con la anchura exigida para el mundial. Las carreras deberían tener una duración mínima de 800 kilómetros, algo aprobado en parte para poder cumplir con la distancia de las 500 Millas de Indianápolis, puesto que en un principio se pensó en carreras de 500 kilómetros, pero con ello se tendría que excluir a la prueba americana, y obviamente no habría motivo para llamarlo mundial. Fue una concesión más con la finalidad de cumplir con el objetivo.
El sistema de puntuación seguía el siguiente baremo: un punto para el ganador, dos para el segundo, tres para el tercero, cuatro para las demás posiciones, cinco para los que no acababan la carrera y seis para los que no la empezaban o no comparecían. Lógicamente, ganaba el que menos puntos lograba, y sólo puntuaba el coche mejor clasificado de cada marca. En caso de empate al final del año, estaba prevista una carrera de 200 kilómetros en Monza, cuarenta y ocho horas después del GP de Italia. Por su parte, el premio para el ganador, que de inicio se pensó que fuera algo simbólico, tomó una dimensión diferente al entregarse un premio al ganador de 100.000 francos, de los cuales setenta mil en metálico y treinta mil en un trofeo de bronce obra del escultor Antonio Maraini y ofrecido por la ciudad de Milán.
Así que, pese a las prisas y pese a una notable tendencia europeísta del campeonato, todo estaba listo para que el 30 de mayo de 1925 comenzara con la disputa de las 500 Millas de Indianápolis, que serían las decimoterceras que se disputarían tras su estreno en 1911 y la pausa de 1917 y 1918 por la Primera Guerra Mundial. Pop Meyers, director del circuito, intentó que algunas marcas europeas participasen, pero no logró su presencia –como tampoco las americanas, en general, acudirían a Europa salvo Duesenberg en Italia-. Las diferencias de coches eran excesivas, y sólo tenían en común el motor de 2.0 litros, frágil hilo entre ambos reglamentos. Así que sólo el FIAT 805 del italiano Pietro Bordino puso color europeo en la prueba, pero no se trataba de una participación oficial de la marca turinesa, sino de un coche privado del propio piloto, que le realizó algunas modificaciones.
Que la 13ª International 500 Mile Sweepstakes iba a ser la primera carrera valedera para el neonato mundial pasó muy desapercibido: las publicaciones americanas no hicieron mención a ello ni antes, ni después, y las europeas se referían a la carrera como el Grand Prix de Indianápolis, con tan sólo el Allgemeine Automobil Zeitung mencionando la condición de iniciadora del mundial. Así que cuando el sábado 30 de mayo, Memorial Day, las banderas estadounidenses se agitaban al viento, las bandas ponían música y los aviones militares pasaban sobre las 145.000 personas reunidas en ese caluroso día, el único interés para la gran mayoría era ver una carrera a alta velocidad y saber quién se haría con la más prestigiosa prueba del país.
A las 10 de la mañana, los coches partieron detrás del ‘pace car’ para comenzar la carrera. Pete dePaolo, a los mandos del Dusenberg Special caló el motor, así que de la segunda posición inicial se vio cerrando el grupo. Por suerte pudo abrirse camino durante la vuelta y retomar su posición. Y no sólo eso, sino que tomó el liderato desde el inicio de la carrera. Las cosas no fueron tan bien para Bordino, que desde la octava posición en parrilla, se vio obligado a parar en boxes en la cuarta vuelta para cambiar las bujías. Mientras tanto, dePaolo abría poco a poco un hueco con sus perseguidores. No sería hasta pasado un cuarto de carrera, la vuelta 50, que su compañero de equipo Phil Shaffer en su Duesenberg verde se colocó a rebufo para emoción del público, que anhelaba la lucha por la primera posición. También para Fred Duesenberg, oriundo de Alemania, era emocionante ver a sus dos coches en cabeza, tras haber ganado la prueba el año anterior. Pete dePaolo aguantó el liderato hasta la vuelta 55, cuando Shafer lo adelantó. Pero dePaolo no se dio por vencido, haciendo honor a la sangre italiana de sus ancestros –había nacido en Estados Unidos, pero su tío era el italo-americano Ralph dePalma, ganador de las 500 Millas en 1915 y que ese mismo día disputaba por última vez la carrera-, así que en la vuelta 61 le devolvió el adelantamiento a Shafer.
Para los europeos, las cosas no iban tan bien. Pietro Bordino paró en la vuelta 70, con tres vueltas perdidas, y cedió el coche a Antoine Mourre. El italiano se había lesionado la mano y fue directamente al hospital tras bajar del coche, pero eso no llamó la atención del público, puesto que en el liderato volvía a haber una lucha cerrada. Esta vez dePaolo tenía que defenderse de los ataques de Harry Hartz a bordo de un Miller Special, que logró tomar el liderato en la vuelta 86. Pero dePaolo tenía el día y el coche, en la que era sus terceras 500 Millas, y pronto volvió al liderato. Incluso ya había dejado a su tío DePalma a 6 vueltas por detrás, y la única esperanza era si alguien podría plantar cara al coche marcado con el número 12. Sólo en la vuelta 106, al parar en boxes para cambiar un neumático muy desgastado, volvió a ceder el liderato, esta vez a Dave Lewis, que había partido en quinta posición con el Junior 8 Special marcado con el número 1–en realidad un Miller- que tenía una gran particularidad: se trataba de un coche de tracción delantera, la primera vez que un coche con esta configuración participaba en Indianápolis. Pero dePaolo no solo cedió el liderato, sino también el volante al reserva, Norm Batten, debido a que sus manos se habían llagado. Batten empezó a perder tiempo y posiciones, pero no fue hasta la vuelta 128 que pudo volver al coche. Para entonces, Lewis era un sólido líder, y dePaolo era quinto a bastante distancia.
Desde ahí comenzó la remontada, hasta ser segundo en la vuelta 150, y comenzar a recortar la distancia con el Junior 8 Special. Sin embargo, no lo podría adelantar en pista, a pesar de recortar la distancia con rapidez. En la vuelta 173, Lewis, visiblemente agotado, se dirigió a boxes, pero entre cierto despiste y unos frenos en mal estado, se pasó de largo su box, de modo que tuvo que dar otra vuelta y detenerse de nuevo, de modo que en todo ese tiempo, dePaolo retomó el liderato, mientras Lewis cedía el coche a Bennett Hill. Se produjo entonces una situación curiosa: Hill salió a pista justo detrás de dePaolo, y comenzaron una cerrada lucha, pero en realidad se llevaban una vuelta de diferencia. Ni el público, ni al parecer ninguno de los dos pilotos eran conscientes de esta circunstancia, en un mano a mano muy intenso hasta que desde el muro de Duesenberg lograron hacerle entender que era líder con una vuelta de ventaja. Entonces levantó, dejó pasar a Hill, y se centró en ganar la carrera.
La bandera a cuadros caía a las 4 horas 56 minutos y 39,47 segundos, momento en el que Pete dePaolo cruzaba la meta para lograr su primera victoria en las 500 Millas de Indianápolis, y que a la postre sería la única. Pero lo hizo con estilo: marcando el record de velocidad de la prueba hasta la fecha, a una media de 101’127 millas por hora, siendo el primero en ganar por debajo de las 5 horas. 53’58 segundos después pasó Hill, sustituyendo a Lewis, con un excelente segundo lugar para el innovador Junior 8 Special de tracción delantera. Por su parte, Pietro Bordino, que había vuelto al coche, acabó la carrera en décima posición.
Al llegar a los boxes, Fred Duesenberg, que ya conocía el sabor de la victoria, recibía a dePaolo con admiración: “Pete, fue una maravillosa carrera la que hiciste”, a lo que su piloto respondió: “Gracias, Sr. Duesenberg, tenía un maravilloso coche”. Ese coche, el Duesenberg Special de 8 cilindros en línea y 2.0 litros sobrealimentado, con 225 caballos, era doblemente especial. Nadie estaba dándole importancia, pero ese fue el coche que había logrado la victoria en la primera carrera puntuable para un mundial en la historia del automovilismo.
(Las fotos de este artículo han sido obtenidas de la web https://www.indianapolismotorspeedway.com/news-multimedia/all/1925/01/01/1925-indianapolis-500?startrow=4922 )
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 