Almacén F-1

Presente, pasado y futuro del deporte del motor

Y LA F1 LLEGÓ A IMOLA: EL 4º GRAN PREMIO SHELL DE 1963

Imola nos trae demasiados recuerdos, tanto buenos como malos, si bien desde el fin de semana de 1994 cualquier reminiscencia pasa obligatoriamente por el terrible dolor de los acontecimientos vividos en el circuito. Pero mucho antes que eso, antes incluso de ser sede del GP de Italia de 1980 o del GP de San Marino hasta el año 2006, el circuito de Imola había tenido su primer contacto con la F1 en 1963, antes incluso que el GP Dino Ferrari, prueba no puntuable de F1 disputada el 16 de septiembre de 1979.


En realidad, a finales de los años cuarenta, Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi y Gualtieri Vighi tuvieron la idea de crear un circuito, y a ellos se le sumó el presidente del Moto Club Imolese, Checco Costa. El lugar elegido era a las afueras de la ciudad, al otro lado del río Santerno, y aprovechando los terrenos que rodeaban el Monte Castellaccio. Así, el 25 de noviembre de 1947 se creó la Ente Sport e Turismo Imolese (ESTI) que sería la encargada de la construcción del circuito. El Comité Olimpico Italiano (CONI) también se sumó a la empresa, denominando al trazado como Prototipo CONI, si bien el nombre oficial del circuito era ‘Circuito di Castellaccio’, por el nombre de la colina que se encuentra justo en el centro del trazado.

comision de construccion

La comisión de construcción sobre el terreno.

Enzo Ferrari fue consultado acerca de la construcción del circuito, y recuerda: “Mi primer contacto con Imola proviene de la primavera de 1948. Valoré desde el primer momento que aquel ambiente montañoso podría convertirse en un pequeño Nürburgring por las dificultades naturales que el trazado habría comprendido, ofreciendo así un recorrido verdaderamente selectivo para hombres y máquinas. De este parecer mío, los promotores de Imola se sintieron confortados. En mayo de 1950 se empezó a construir, y estaba presente en la ceremoniade la primera piedra, que fue colocada por el abogado Onesti con el beneplácito del CONI y una contribución de 40 millones, que fue la primera contribución del Ente hacia el automovilismo deportivo. Un pequeño Nürburgring, me repetía aquel día volviendo la mirada alrededor, un pequeño Nürburgring con similares exigencias técnicas, espectaculares y una longitud de trazado ideal. Mi convicción se ha demostrado acertada a través de las décadas que desde entonces han transcurrido.”

Construcción

Construyendo la curva Tosa

Realmente, fue el 22 de marzo de 1950 que la primera piedra se colocó, y no sería hasta el 25 de abril de 1953 que se produjo la inauguración oficial de la pista. Un trazado de 5.017 kilómetros carente de toda chicane, de modo que desde Rivazza hasta Tosa se hacía a fondo. No había ni Variante Bassa –llegaría en 1973- o Alta –es de 1974-, ni chicane en Acqua Minerali –retirada en 1995-. Se trataba de una pista no permanente pese a haberse construido a propósito, de modo que su asfalto era usado como vía pública, y no sería hasta finales de los años sesenta que pasó a ser permanente. Sería en octubre de 1952 cuando Ferrari realizó un test en el circuito con un 340 Sport con Alberto Ascari, Giannino Marzotto y Luigi Villoresi turnándose al volante, pero no fue hasta ese 25 de abril con una carrera de motos que la pista recibió las primeras actividades competitivas. De hecho, las motos dominaron el trazado durante sus primeros años, con escasas carreras de coches. El 20 de junio de 1954 se disputó la primera carrera de coches, con Umberto Maglioli como vencedor a los mandos de un Ferrari 500 Mondial. Un año después, la segunda, con Cesare Perdisa y su Maserati A6GCS como ganadores. Habría que esperar al 30 de septiembre de 1956 para la tercera, en una prueba que tuvo a Colin Chapman al volante de su Lotus Eleven –primera vez que un Lotus participaba en una carrera en Italia-, a Jack Brabham o Cliff Allison, entre otros, en una prueba ganada por Eugenio Castellotti con un Osca MT4 1500. Finalmente, el 25 de abril de 1962 habría una prueba muy menor, de ámbito local, que fue ganada por Sesto Leonardi a los mandos de un Osca.

Rivazza

Rivazza

Tamburello

Tamburello

Tosa

Tosa

Las motos sí tenían carreras anuales, pero los coches no acababan de encontrar su lugar en el Circuito di Castellaccio. Así que el Automóvil Club de Bolonia se decidió a conseguir que la Fórmula 1 desembarcase en el trazado, de momento en una carrera no puntuable. Gracias al patrocinio de Shell –y los premio en metálico que eso conllevaba- se logró organizar finalmente la prueba, prevista para el 21 de abril de 1963, justo a medio camino entre el Gran Premio de Pau –el 15 de abril- y el Gran Premio de Siracusa en Sicilia para el día 25, de modo que era perfecto en el viaje de camino de Francia a la isla. Y de hecho, muchos de los competidores de la prueba pirenaica aprovecharon su paso por Italia para inscribirse en la carrera.

Cartel
Obviamente, para los italianos, y más por estar Módena a muy poca distancia de Imola, la presencia de Ferrari era primordial. La temporada mundialista tenía su inicio previsto para el 26 de mayo en Mónaco, de modo que todos los equipos estaban inmersos en pruebas. De hecho, el año de competiciones había comenzado el 30 de marzo con el Lombank Trophy de F1 en Snetterton, prueba ganada por Graham Hill seguido de Jim Clark. La siguiente carrera de F1, aún no puntuable, fue la de Pau, ganada por Clark en su Lotus 25. Pero Ferrari no había participado en ninguna. Tras un 1962 desastroso, Mauro Forghieri y su equipo tenían mucho trabajo en el 156, de modo que las inscripciones realizadas para John Surtees y Willy Mairesse fueron finalmente retiradas. Lo mismo ocurrió con la inscripción de la recién creada ATS de Carlo Chiti con el campeón de 1961, Phil Hill, a los mandos. La nueva escudería, surgida de los hombres que habían abandonado Ferrari a finales de 1961, todavía necesitaba afinar su monoplaza, así que causó baja.

Imola63
Eso dejó al Lotus Team como el único equipo oficial presente en el 4º Gran Premio Shell, ya que el resto de participantes eran equipos cliente, pese a que los hubiese de gran nivel como el Rob Walker Racing o la Scuderia Centro Sud. Todo ello dejaba a Jim Clark como el neto favorito para la carrera de debut de Imola. Con el Lotus 25 de 1962, chasis R5, pero con el nuevo motor Coventry Climax V8 de 200 caballos, tan sólo su compañero de equipo, Trevor Taylor, con el chasis R3, podía ser competencia para el escocés, si bien el inglés afrontaba su segunda temporada en F1. Algo que llamó la atención a todos los competidores, pues no era usual por entonces, era el sentido antihorario del circuito. Con cuatro sesiones de entrenamientos repartidas a partes iguales el viernes y el sábado, iban a tener tiempo de conocer la pista.

Pero el resultado de las pruebas fue el claro dominio del Team Lotus. Jim Clark logró una impresionante pole con un tiempo de 1’48’’3, dejando a 2’5 segundos a su compañero de equipo, Trevor Taylor, y a 3’5 al sueco Joakim Bonnier, que cerraba la primera línea con su Cooper T60-Clímax –chasis F1-18-61- del equipo de Rob Walker. Más amplia era la distancia con Jo Siffert y su Lotus 24-BRM –chasis 950- de la Scuderia Filipinetti, a 5’3 segundos en cuarta posición. Precisamente el otro coche de la Scuderia Filipinetti, un anticuado Lotus 18/21-Climax –chasis 938- que había sido puesto a disposición de Giancarlo Baghetti, no tomaría parte en la carrera: el italiano, tras dar varias vueltas, consideró que el rendimiento y el comportamiento del monoplaza eran pésimos, y se volvió a casa tras marcar un lentísimo tiempo de 2’31’7. Así que el primer italiano en parrilla sería el joven Lorenzo Bandini, que pese a estar bajo contrato con la Scuderia Ferrari, fue autorizado para correr con la Scuderia Centro Sud de Guglielmo ‘Mimmo’ Dei, ya que no estaba prevista la participación de Bandini en F1 con Ferrari, de modo que con el Cooper T51-Maserati –chasis F1-13-61- se clasificó en quinto lugar, aunque a 6’5 segundos de Clark.
Como curiosidades, la parrilla de salida la cerraba el príncipe Gaetano Starraba con un Lotus 18-Clímax –chasis 905- inscrito por él mismo, con un tiempo de 2’09’’3, lo que era 21 segundos más lento que Clark. Peor fue el alemán Günther Seiffert, que a los mandos de un Lotus 24-BRM –chasis 946- marcó un registro de 2’31’’4, lo que suponían 43 segundos más lento que Jim Clark, por lo que la organización no le permitió tomar la salida. Eso dejaba la parrilla con 13 participantes para la carrera del domingo. La prueba estaba prevista para las 4 de la tarde, pero a los participantes se les dejó dar dos vueltas de reconocimiento, por lo que finalmente el procedimiento de salida se retrasó y no fue hasta las 16:22 horas que la bandera italiana bajó dando la salida. El sol lucía, pero empezaba ya a declinar, por lo que las sombras, especialmente en la zona de Castellaccio, empezó a ser densa.

salida

Salida

Jim Clark no dio opción a sus competidores y enfiló hacia Tamburello ya en primera posición, abriendo de inicio un hueco. De hecho, su ritmo era de dos segundos por vuelta mejor que sus perseguidores, que de inicio eran Trevor Taylor y Joakim Bonnier. Sin embargo, en la segunda vuelta, la caja de cambios le empezó a dar problemas. Ya lo había hecho durante los entrenamientos, así que no le quedó más remedio que dirigirse a boxes, donde los mecánicos comenzaron a trabajar en la caja mientras Taylor observaba el discurrir de la carrera. No sería hasta la vuelta 10 que regresó a la carrera. Para entonces, Jim Clark tenía una ventaja de 20 segundos sobre Bonnier, con Jo Siffert en tercera posición. Poco antes, en la sexta vuelta, el Gaetano Starraba decía adiós a la prueba con el cable del acelerador roto, mientras que dos vueltas después, Lorenzo Bandini se dirigía a boxes con el motor de su Cooper humeando y perdiendo aceite, lo que suponía el fin de la carrera.

Bandini

Lorenzo Bandini

Trevor Taylor no podía creer su mala fortuna: una vuelta después de volver a pista, el problema del cambio se reprodujo, de modo que volvió a los boxes, donde se pasaría otras cuatro vueltas. Cuando regresó, estaba en último lugar, pero decidido a tomarse la carrera como un entrenamiento. Y de hecho, comenzó a ser muy rápido, alcanzando a los pilotos más lentos y desdoblándose, si bien sabedor que iba ser imposible abandonar la última plaza de la clasificación. Peor fue para el francés Bernard Collomb, cuyo Lotus 24-Clímax –chasis 949- dijo basta en la vuelta 20 con un problema de inyección. En la siguiente, el segundo clasificado, Joakim Bonnier, vio cómo el motor Clímax de su Cooper se rompía. En ese momento, Clark le llevaba medio minuto de ventaja. Ahora, el nuevo segundo clasificado, Jo Siffert, estaba a un minuto, y era el único que quedaba sin doblar en la carrera.
Lo cierto es que Clark estaba disfrutando del circuito italiano, de sus amplias y rápidas curvas, de sus subidas y bajadas. Estaba hecho casi a su medida, y se notaba viéndolo pilotar, probando diferentes trazadas, haciendo deslizar a su Lotus para conocer mejor las posibilidades del circuito y los propios límites de su pilotaje. Por detrás, en cuarto y quinto lugar, se desató una vibrante lucha entre el italiano Carlo Maria Abate –Cooper T51-Maserati, chasis F2-13-59- y el francés Jo Schlesser –Brabham BT2-Ford, chasis FJ.5.62-, el primero corriendo para la Scuderia Centro Sud, y el segundo para Ford France. Su pelea era cerrada, con adelantamientos contínuos y un juego de rebufos durante gran parte del trazado. Sin embargo, Abate empezó a perder la paciencia, y recriminaba su pilotaje con el puño a Schlesser, quien a su vez era avisado con banderas azules, y dejaba pasar, para volver al ataque al poco tiempo.

jim_clark

Jim Clark

Mientras tanto, Trevor Taylor subió el ritmo y marcó la vuelta rápida de carrera en la l giro 24 con un tiempo de 1’48’’4, lo cual es muy meritorio, puesto que suponía igualar el tiempo de la pole marcado por Clark. De hecho, el inglés se acercó a su compañero de equipo, y empezaron a competir entre ellos. En un momento dado, Clark le hizo gestos para que pasase, y desde ahí, comenzó a presionar a Taylor, en una auténtica lección para el joven inglés. Se trataba de divertirse, y si algo reconocieron todos los pilotos, inmersos en luchas o no, era que el ritmo del circuito lo hacía muy divertido, y que el trazado era muy interesante.

Imola original

Vista aérea del Circuito di Castellaccio, en Imola.

Eran las 17:56 de la tarde cuando Jim Clark cruzaba la meta y se convertía en ganador del primer Gran Premio de F1 disputado en el circuito de Imola. Siffert llegaba segundo, a algo más de un minuto, pero el único en la misma vuelta de Clark. Tercero, a una vuelta, llegaba Bob Anderson con el Lola Mk4-Clímax –chasis BRGP43-. A esa misma vuelta de distancia llegaba, finalmente cuarto, Jo Schlesser, seguido de cerca por su sombra toda la carrera, Carlo Maria Abate. En sexto lugar, Carel Godin de Beaufort con su Porsche 718, chasis 201, seguido del otro Porsche 718, chasis 202, de Jack Fairman, pero a tres vueltas. Octavo, a nueve vueltas, cruzaba la meta el Lotus 18-Climax, chasis 913, de la Scuderia Jolly Club del italiano Ernesto Prinoth. Cerró la clasificación, a unas inmerecidas 14 vueltas de distancia, en noveno lugar, Trevor Taylor.

Clark

Jim Clark

Imola había por fin albergado su primera carrera de F1, y había dejado un gran sabor de boca en pilotos y equipos. Sin embargo, no volvería a albergar una carrera de F1 hasta 1979, con el no puntuable GP Dino Ferrari, y su primera experiencia mundialista sería como GP de Italia en 1980. Entonces, el ya por entonces conocido como Circuito Dino Ferrari –desde 1970-, llamó la atención de la comunidad de la F1. Eso, y que Enzo Ferrari, en aquella mediación en plena lucha FISA-FOCA, consiguió que en los llamados ‘Acuerdos de Maranello’ –precursores del Pacto de la Concordia- se disputasen carreras de F1 en el ‘pequeño Nürburgring’. Tras morir en 1988, el circuito pasó a llamarse Enzo y Dino Ferrari. Pero todo arrancó con Jim Clark en una soleada tarde de la Emilia Romagna, haciendo como siempre lo que mejor sabía: ser el más rápido en un circuito rápido.

https://www.youtube.com/watch?v=-PpagorL_CM

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