GP DE MÓNACO DE 1985: ALBORETO, REY DE LA PISTA
El silbido del turbo resonaba en la Plaza del Casino, cambiando de marchas hacia Mirabeau, ágil y preciso sobre el cambio, marca de la casa de un piloto elegante con el casco con los colores de su ídolo, Ronnie Peterson. Delante, otro monoplaza a punto de sucumbir a la fuerza arrolladora de su pilotaje. Pura emoción, poesía de la velocidad en movimiento perpetuo encastrado entre raíles, yates y balcones.
Alboreto saliendo de la Plaza del Casino – © LAT
Pero vayamos atrás un momento. Mauro Forghieri, tras el Gran Premio de Holanda de 1984, y antes de Monza, había dicho basta y había tomado la decisión de estar unos días absolutamente desaparecido, con ‘Il Commendatore’ buscándolo desesperadamente. “Dove sei, Mauro?”, gritó en el teléfono Enzo Ferrari cuando por fin dio con su fiel técnico. Estaba en Portofino, en la casa de un amigo, y no había acudido a Monza. Estaba cansado de la estructura que se estaba implementando en el Reparto Corse, donde ya no había jerarquía, sino subdivisiones, método introducido por la cada vez más presente organización de FIAT. Y Enzo Ferrari ya no tenía la fuerza de imponerse, así que Forghieri, en noviembre, le presentó su dimisión. Al final, tras una tensa reunión con gritos entre él, Enzo y los administradores delegados de Fiat y Ferrari, el modenés fue convencido de encargarse de un departamento experimental, Ferrari Engineering, en el que languidecería un par de años hasta su salida definitiva de Maranello.
Ferrari 156/85
Pero durante 1984, tanto él como Harvey Postlethwaite habían estado trabajando en el monoplaza para 1985: se trataba del 156/85, 15 por los 1.5 litros de cilindrada, 6 por los 6 cilindros, y 85 por el año. Se recuperaba así la denominación derivada del motor. Se presentó a la prensa el 16 de febrero de 1985, dos días después del 80 cumpleaños de Enzo Ferrari, que con valentía manifestaba: “Ferrari es como un equipo de fútbol y yo soy su portero. Si perdemos es porque yo soy un imbécil, pero si ganamos es mérito de todos.” En realidad, el monoplaza era una evolución del coche del año anterior, con una potencia aumentada a los 780 caballos que llegaba a los 1000 en modo de clasificación. Era un coche estilizado que en su primera carrera, el GP de Brasil, logró la pole en manos de Michele Alboreto, y el segundo lugar en meta tras una cerrada lucha con Alain Prost. Fue tras este Gran Premio que se produjo el misterioso despido de René Arnoux y la llegada de Stefan Johansson desde el equipo Spirit.
El coche funcionaba, era reactivo a los cambios, y Michele había crecido con la Scuderia durante 1984, confirmando el potencial ya mostrado en sus años en Tyrrell –a quienes, aunque aún no se sabía, había dado su última victoria en Grandes Premios-. Su precisión, velocidad y consistencia quedaron reafirmadas tras el Gran Premio de Portugal, en aquél diluvio en el que Senna logró su primera victoria, pero el único piloto al que no pudo doblar fue a Alboreto, firme segundo aunque a un minuto, y nuevo líder del mundial. ¿Se podía soñar? Las campanas en Maranello aún no habían sonado, pero empezaban a afinarse, especialmente porque la siguiente carrera era San Marino. El coche se mostró rápido en sus manos, pero la fiabilidad electrónica le impidió un buen resultado, teniendo que retirarse tras, eso sí, marcar la vuelta rápida de la carrera, la número 100 para la Scuderia. En meta, el primero fue Prost, pero fue descalificado, así que, aunque Elio De Angelis tomaba el liderato del campeonato, seguía habiendo un buen sabor.
Y entonces llegó Mónaco, una carrera cuya celebración había sido puesta en peligro por la Federación debido a un conflicto con los derechos televisivos. Pero ahí estaban, finalmente, todos los monoplazas, dispuestos a luchar por las restrictivas veinte plazas en la parrilla de salida. De hecho, un piloto brillante como Stefan Bellof, que el año anterior había deslumbrado con su actuación bajo la lluvia y acabado tercero, no se clasificó para la carrera. El 156/85 presentaba ya algunas mejoras, como turbos más pequeños y nuevas suspensiones traseras. Michele Alboreto contaba con el chasis 081, además del 080 como muleto exclusivo para él. La sesión definitiva de clasificación tuvo lugar bajo el sol en las primeras horas de la tarde del sábado. Ayrton Senna se venía mostrando intratable desde el jueves con su Lotus-Renault, y se mantuvo en su posición el sábado, haciéndose con su tercera pole consecutiva con un tiempo de 1’20’’450. Por detrás de él, Nigel Mansell con el Williams-Honda -1’20’’536- y abriendo la segunda fila, Alboreto con un tiempo de 1’20’’563. Alain Prost estaba en quinto lugar, último de los pilotos en lograr bajar del 1’21’’.
Salida – © LAT
El domingo era un día con sol y nubes, algo menos cálido. Tras el tradicional desfile de la realeza monegasca, a las 15:30 horas se encendió la luz verde y comenzó la carrera. Los tres primeros mantuvieron sus posiciones en la salida, con Prost en cuarto lugar. Senna comenzó de inicio a abrir una pequeña distancia, así que Alboreto decidió pasar al ataque: al comenzar la segunda vuelta, salió del rebufo de Nigel Mansell llegando a Ste. Devote. El Ferrari se descompuso, derrapando a la izquierda y la derecha, mientras se colocaba en paralelo del Williams, Michele luchando con el volante para controlarlo. Y completó la maniobra: ya era segundo y empezó a recortar tiempo a Senna, mientras que Prost pasaba a Mansell pero no lograba seguir el ritmo de cabeza.
En la tercera vuelta, el Ferrari ya era una extensión del Lotus. La presión a la que el brasileño se vio sometido fluctuaba, debido a la necesidad de refrigeración, pero la distancia nunca fue más allá de los 2 segundos. Michele se había puesto el traje de depredador, y el joven Senna, en su segundo año, empezó a notar los efectos. Forzó la máquina, y el Lotus comenzó a lanzar pequeñas nubes de humo: el motor Renault empezaba a mostrar signos de fatiga ya en la vuelta 12. En la 14, el motor de Senna comenzó a dar sus últimos estertores, y Michele lo adelantó para tomar el liderato, con Prost a 6 segundos, y con la distancia aumentando. Pero Mónaco nunca es fácil.
Secuencia del accidente entre Patrese y Piquet – © LAT
Por detrás, Riccardo Patrese en el Alfa Romeo 185T estaba bloqueando a Nelson Piquet –Brabham BT54-BMW-. El brasileño se movía a izquierda y derecha en la curvada recta de meta, buscando un hueco, pero sólo encontraba la obstinación de Patrese. Así hasta que en la vuelta 17, Piquet logró colocar parte de su coche en paralelo en la derecha de la pista, tomando el interior para Sta. Devota. Pero Patrese cerró la puerta, y el contacto fue inevitable: ambos rebotando contra las barreras, fuego, un golpe duro que destrozó los monoplazas aun antes de detenerse violentamente en Sta. Devota. Jacques Laffite –Ligier JS25- hizo un trompo para tratar de evitarlos, y lo logró por poco, retomando la carrera. Era el caos. Los comisarios no agitaron las banderas amarillas de inicio, sorprendidos por el accidente, y tampoco avisaban del aceite derramando por el Alfa Romeo. En ese momento llegaba Alboreto, en la vuelta 18, pasando sobre la mancha y perdiendo la adherencia. Sólo los rápidos reflejos y una frenada de emergencia evitaron un accidente que lo eliminase de la prueba. Estaba en la escapatoria de la Sta. Devota, motor encendido, marcha atrás, en el momento en el que el McLaren de Alain Prost tomaba el liderato. Michele había perdido 14 segundos con la maniobra. Tocaba volver a remontar.
Alain Prost sale de la Piscina – © LAT
Tres vueltas. Es todo lo que le hizo falta para, exprimiendo su Ferrari, llegar a la estela del MP4/2B-TAG Porsche de Prost. Veloces en la chicane del puerto –todavía un simple izquierda derecha-, caracoleando en La Rascasse dejando ver el rojo en los retrovisores del francés. Listo para el ataque, a izquierda y derecha en la subida hacia el Casino, era inminente. Al comenzar la vuelta 24, Prost se lanzó a la derecha para proteger el interior de Sta. Devota. El Ferrari estaba muy cerca, y mostraba un lenguaje de desesperación ante el muro del francés. Sólo quedaba una opción: el exterior, pasando por encima de los restos de aceite. Alboreto no dudó y lanzó el coche a la izquierda, frenó un poco más tarde que Prost, y casi rozando la barrera de la izquierda, tomó el liderato. En un brillante adelantamiento por el exterior en el embudo de Sta. Devota. Y desde ahí, comenzó de nuevo a abrir distancia. Pero debió haber pisado algún resto del accidente –otros testigos mencionan un ligero golpe en el bordillo interior de Loews-: en la vuelta 32, la rueda delantera izquierda perdió toda la presión. Prost pasó al liderato de nuevo, Alboreto por los boxes, retomando la carrera en cuarta posición. ¿Podría volver a hacerlo?
Hay días en que un piloto, una máquina y un circuito están en un estado de gracia difícil de explicar, una comunión casi mística que hace que cualquier movimiento sea preciso y acertado. Y ese fue uno de los días para Michele. El nuevo objetivo era Andrea De Cesaris en el Ligier, un piloto temperamental y duro. En la vuelta 34, Alboreto ya estaba presionando al piloto romano. Lucha de italianos, o todo o nada. Es la vuelta 39. El turbo del Ferrari silbando en la Plaza del Casino, subiendo marchas hacia Mirabeau, el morro del Ferrari metido en la caja de cambios del Ligier. Un movimiento seco, violento. Frenos, embrague, reducción de marchas. Un relámpago rojo que ocupó el mínimo hueco dejado por De Cesaris, tan mínimo que llegaron a tocarse las ruedas. Alboreto pasó y ya era tercero. De Cesaris se quedó atrás preguntándose cómo había entrado por un hueco imposible.
Alboreto al ataque a la entrada de la Piscina – © LAT
El siguiente objetivo era otro italiano en el segundo Lotus, Elio De Angelis. Vuelta rápida tras vuelta rápida, Alboreto iba recortando la distancia –en la vuelta 60 marcó el giro más rápido del Gran Premio con un tiempo de 1’22’’637, 1’2 segundos mejor que el tiempo de Prost-. El Ferrari se estaba acercando a un ritmo de dos segundos por vuelta, y cuando llegó, no tardó en deshacerse del Lotus. Era la vuelta 63, de nuevo a rebufo del Lotus en la recta de meta y ejecutando un vibrante interior en Sta. Devota. Alain Prost estaba a 26 segundos a falta de 15 vueltas. El trabajo era excesivo, pero el piloto milanés no bajó los brazos: recortando 1 segundo por vuelta, tratando de colocar bajo cierta presión a Prost. En la vuelta 69 apareció la lluvia, una breve descarga que no tuvo más incidencia. En meta, Prost lograba su segunda victoria consecutiva en Mónaco. Michele Alboreto llegaba segundo a sólo 7’5 segundos. La victoria se había escapado. La demostración de fuerza había sido asombrosa.
De Angelis, Prost y Alboreto en el podio – ©LAT
Desde ahí, el año tomó un aire muy positivo. Victoria en Canadá –con doblete de Ferrari-, retomando el liderato, tercero en Estados Unidos, abandono en Francia, segundo en Gran Bretaña, victoria en Alemania –la que sería su última victoria en F1-. Siempre líder del mundial, él y Ferrari. El coche funcionaba, pese a que los demás introducían mejoras, especialmente en el plano del motor, y empezaban a superar al propulsor italiano. Sin embargo, en Ferrari hizo acto de presencia el desatino, una vez más, y por partida doble. En primer lugar, desde mitad de año, se habían iniciado una serie de evoluciones en el 156/85 que transformaron el coche de equilibrado y reactivo, a una pesadilla al volante. A Enzo Ferrari esa deriva le preocupó mucho ya desde mitad del año, y llamó a su fiel Mauro Forghieri, apartado de las carreras, para saber su siempre acertada opinión. Le dijo: “Mauro, están rehaciendo todo el coche. ¿Lo has visto? No estábamos yendo mal…” El siempre mesurado Forghieri contestó: “Commendatore, quizás han trabajado bien. ¿Cómo puedo juzgarlo? Pero usted me lo ha enseñado: en este momento de la temporada, coche que gana no se cambia.” Pero ni Enzo Ferrari mandaba ya en su casa, ni Forghieri tenía voz ni voto en el Reparto Corse.
Sin embargo, L’ingegnere aún quiso tener una última demostración de fuerza en plena pérdida de poder. Superado el ecuador del campeonato, con un coche competitivo, alguien comenzó a sospechar de las turbinas KKK, que también suministraban a los motores TAG-Porsche de McLaren. En las mentes de Maranello se instaló la idea de que la marca alemana KKK favorecía a sus rivales, algo reforzado porque en Austria, décima carrera del año, en las pruebas se rompieron 4 motores. Aun así, el cuarto y quinto puesto en Austria y Holanda dejaba a Alboreto a sólo 3 puntos de desventaja de Prost. Pero llegaba Italia, y en Italia Ferrari ha de ser siempre protagonista. Michele Alboreto lo explicó años después: “Las turbinas KKK, tras la victoria en Alemania, inexplicablemente empezaron a romperse, pese a que teóricamente eran las mismas montadas en el McLaren-Porsche. Se hizo examinar las piezas, pero no se encontraron defectos, así que nació la sospecha de que eran de un standard de calidad inferior a las suministradas al equipo de Ron Dennis” Esa idea que corría por el Reparto Corse llegó a oídos de Enzo Ferrari, que acabó tomando la decisión definitiva, en un pálido recuerdo de sus grandes días decisorios. Fue una tensa reunión con su Director Deportivo, Marco Piccinini, que intentaba disuadirle:
–“¿Qué pone aquí?– preguntó a gritos Enzo, señalando un emblema de su chaqueta.
–“Ingegnere, pone Ferrari”, contestó Piccinini.
–“Pues eso. Ferrari soy yo, ¡y decido yo! Cuando aquí ponga Piccinini decidirás tú. ¡Meted esas piezas en una bolsa y tiradlas! Ahora llamo yo a América para tener unas piezas nuevas mañana por la mañana.”
Esas piezas americanas eran las turbinas Garrett. Fue el desastre, porque el motor no estaba diseñado para ellas. En las últimas 5 carreras, Alboreto no acabó ninguna, y Johansson sólo marcó 7 puntos. En el Gran Premio de Europa, en Brands Hatch, mientras el Ferrari de Alboreto era una inmensa bola de fuego por rotura del turbo, el cuarto puesto de Prost le otorgaba matemáticamente el título a falta de dos carreras. De manera milagrosa, tanto Michele como Ferrari mantuvieron el subcampeonato en ambas clasificaciones, pero el fracaso había sido estrepitoso.
Alboreto se dirige a boxes durante el GP de Europa en Brands Hatch – © LAT
Lo cambiaron todo, y la víctima de ello fue Michele Alboreto, que sin embargo no alzó una voz crítica hacia el equipo. Desde ahí, su carrera deportiva fue un lento ocaso pese a que la calidad de pilotaje seguía ahí. Tras salir de Ferrari en 1988, sólo equipos menores. Su último punto en F1, un brillante sexto puesto precisamente en Mónaco en 1994. Luego llegaría el gran hito, la victoria en las 24 horas de Le Mans de 1997 con el Porsche WSC 95 de Joest, con Stefan Johansson de compañero y un debutante Tom Kristensen. Pero cuando su carrera deportiva parecía en una segunda primavera, llegó el fatal accidente en el Audi R8 en Lausitzring el 25 de abril de 2001.
Pero a Michele no debemos recordarlo así, ni tampoco en sus años de calvario en la F1. Debemos recordarlo en la que es una de sus mejores carreras. Ese 19 de mayo de 1985 en el que el futuro se abría con hermosas perspectivas ante él, en el que dominó a todos y fue superior a cualquiera que estuviera en la pista más difícil del campeonato, adelantando con facilidad, reponiéndose de cada incidencia y remontado con ambición. Era delicioso ver a aquél Ferrari con el número 27 volando en Montecarlo. Un Michele Alboreto sublime. El que llevó a Enzo Ferrari a pronunciar a Franco Gozzi unas palabras jamás oídas desde el constructor italiano a uno de sus pilotos, asumiendo que sus coches no habían estado a la altura: “A Michele dobbiamo un mondiale”.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 