70 AÑOS DE LA ÚLTIMA VICTORIA DE TAZIO NUVOLARI

Via Pietro Bonanno, Palermo, 10 de abril de 1950. Eran las 11:46 de la mañana cuando un coche plateado, con un conejo de Pascua en su capó, aceleraba con furia con el objetivo de completar en el menor tiempo posible los 8.750 metros de la subida hasta el Monte Pellegrino, hasta el santuario de la patrona de la ciudad, Santa Rosalía. El rumor del coche se fue perdiendo en la lejanía. Al volante estaba Tazio Nuvolari.

Tazio Nuvolari – Cisitalia Abarth 204A – Salida de la Palermo-Monte Pellegrino de 1950

Con 57 años, ‘il mantovano volante’ había perdido ya casi todo: sus dos hijos, la juventud, la salud con una tuberculosis que le estaba apagando. Pero no las ganas de correr, o al menos era incapaz de rechazar el ofrecimiento de volver a ponerse tras el volante. Porque desde 1948, Nuvolari no corría. No cuenta, es casi indigno contabilizarlo, el GP de Marsella de 1949 en el que dio sólo una vuelta a los mandos del Maserati 6C/2000 antes de cederlo a Piero Carini, que no se clasificó para la final. Quizás sólo debería contar aquella Mille Miglia de 1948 en la que dio la última prueba de su gran clase.

Dirigiéndose a la salida de la Palermo-Monte Pellegrino

No, Tazio no corría ya, aunque nunca dijo que se había retirado. De hecho, al legendario periodista Giovanni Canestrini le dio una respuesta clara: “antes dejará usted de escribir de automovilismo que yo de correr”. Así que los sicilianos Stefano La Motta y Raimondo Lanza di Trabia, dos buenos amigos organizadores del Giro di Sicilia, le mandaron una propuesta en forma de contrato: correr de nuevo, tanto el Giro que se celebra el 3 de abril, como la subida Palermo-Monte Pellegrino prevista para el 10 del mismo mes. El 9 de marzo, Tazio firmó el contrato, e inmediatamente Carlo Abarth puso a su disposición un coche. Su primer coche.

Cisitalia Abarth 204A

Porque en 1949 se habían producido dos circunstancias, por un lado la quiebra de Cisitalia, por otra el nacimiento de Abarth. Y de hecho, antes de la definitiva venta de Cisitalia, Carlo Abarth se había hecho con buena parte de los activos de Cisitalia, entre otros el último coche de carreras producido por la firma de Piero Dusio: el Cisitalia 204. Se trataba de un spider biplaza cuyo estudio se inició en 1947 para sustituir al 202. Con un peso de 500 kilogramos y un paso corto -2’10 metros-, hacía uso de un motor Fiat de cuatro cilindros en línea de 1.089 centímetros cúbicos que entregaban 62 caballos a 5.800 revoluciones por minuto a través de una caja de cambios de cuatro marchas. En las manos de Abarth recibió algunas mejoras, como una rebaja del peso del chasis tubular o la implementación de un eje delantero con suspensiones independientes obra de Porsche.

Tazio Nuvolari, Carlo Abarth y el 204A, chasis 04, durante las pruebas

Y así, del que se conoce como Cisitalia Abarth 204/A despareció el emblema del primero y apareció por vez primera el escorpión. Y en marzo de 1950, al saber que Nuvolari volvería a correr, en Abarth construyeron una nueva unidad para el de Mantua: se trata del chasis 04, que contaba con un detalle especial frente a los otros siete modelos fabricados. El parabrisas era abatible, para permitir el mayor flujo de aire hacia Nuvolari, para que así respirase con menor dificultad. También los pedales estaban hechos a medida del pequeño gran piloto. Y Tazio volvió a sonreir, como se ve en las fotos de las pruebas del coche, corriendo por el polígono industrial con la mirada puesta en Sicilia.

Tazio Nuvolari prueba el Cisitalia Abarth 204A

https://www.youtube.com/watch?v=3C4WUJ83X-4

Obviamente, la victoria absoluta no estaba a su alcance, pero cuando desembarcó en Palermo estaba exultante, derrochando la alegría de estar de nuevo en el ámbito de las carreras. Claro que un observador atento vería las marcas, los dolores, el sufrimiento interno. No importaba: entre el respeto más reverencial, el deseo de seguir viendo a la leyenda una vez más y un poco la atracción de feria del espectacular Tazio, nada importaba. Con el número 358 pintado en el coche de la “Squadra Carlo Abarth”, con Maggio como copiloto, estaba listo para participar en el X Giro di Sicilia y 34ª Targa Florio, sobre una distancia de 1.080 kilómetros.

Ajustes finales antes de comenzar el Giro di Sicilia

Y Nuvolari, de inicio, se colocó entre los primeros de su categoría. Sin embargo, un problema eléctrico le dejó sin luz en los faros, por lo que tuvo que seguir un tiempo a oscuras, hasta que alcanzó a otro competidor y se colocó a su estela para aprovechar su luz. Rememorando aquella Mille Miglia de 1930 en la que apagó las luces para que Varzi no le viese, lo adelantó y le ganó. Pero esta vez no era lo mismo. De hecho, su guía era demasiado lento, y Nuvolari acabó adelantándolo, presa del ansia de velocidad, poco antes de llegar a la localidad de Castelvetrano. Pero justo allí, un coche había tenido un accidente contra un muro, dejando piezas, piedras y el coche cruzado en mitad de la carretera. Nuvolari todavía tenía los reflejos vivos, y evitó al coche, pero no las piedras y demás restos que golpearon la caja de cambios. El abandono fue inevitable, y esa es la causa de la que se dejó constancia, si bien corrió el rumor del agotamiento del piloto como causa más realista. De hecho, se fue directo a un hotel de Castelvetrano a descansar, metiéndose en la cama con el traje de piloto, casco incluido.

Quedaba, una semana después, la Palermo-Monte Pellegrino. En dicho promontorio, en el año 1624, se habían encontrado las reliquias óseas de Santa Rosalía, ‘La Santuzza’ para los sicilianos, una lugareña que vivió entre 1130 y 1156 y fue elevada a la santidad. Y en el Monte Pellegrino se erigió el santuario de la santa en el siglo XVII. Sin embargo, el acceso era muy precario, así que en 1903 el alcalde de Palermo, Pietro Bonanno, tomó la decisión de construir una carretera. Sicilia no sería Sicilia si todo funcionase con exactitud, así que en 1908 la carretera no estaba aún acabada, sólo se habían hecho 4’3 kilómetros. Pero a Vincenzo Florio, que había creado la carrera de la Targa Florio en 1906, le pareció buena idea impulsar el proyecto de la carretera con una carrera.

Nacía así en 1908 la Coppa Monte Pellegrino, que precisamente ganó Vincenzo Florio con una De Dion-Bouton completando los 4’3 kilómetros en 10’08 minutos. Pero la prueba no tuvo continuidad hasta 1924, año en el que, aunque parezca mentira, se acabó finalmente la carretera hasta el santuario, que fue inaugurada el 7 de mayo por Benito Mussolini, con motivo del 300 aniversario del descubrimiento de las reliquias. Así que, otra vez organizada por Vincenzo Florio, el 14 de septiembre se disputó la primera Palermo-Monte Pellegrino sobre el trazado definitivo de 8.750 metros, que volvió a ganar Florio, esta vez con una Steyr, y con un tiempo de 7’59 minutos.

Vincenzo Florio a los mandos del Steyr – Palermo-Monte Pellegrino de 1924

El 10 de abril de 1950 era el lunes de Pascua, día festivo. Tazio Nuvolari, como detalle, había pintado el conejo de Pascua en su reparado Abarth con el número 11.46, y se disponía a afrontar el tortuoso trazado de la subida entre asfalto y empedrado. Eran sólo 8.750 metros, insuficientes para agotar sus cansados pulmones, o al menos demasiado breves como para que la adrenalina y la satisfacción de correr no lo compensaran. Eran las 11:46, y Tazio Nuvolari empezó a subir, los brazos estirados, la elegancia imperturbable, la velocidad todavía apreciable en el piloto que había asombrado al mundo. El campeonato del mundo de conductores estaba próximo a su inicio, y no participaría en él. Pero Nuvolari había domado Spa-Francorchamps, había sometido a sus manos a Mónaco, a la Targa Florio, a Le Mans, a la Mille Miglia. Había humillado a los nazis en su feudo particular de Nürburgring, con un coche tan inferior que nadie salvo él hubiera podido lograrlo. Había conquistado el mundo.

En plena carrera, fiel a su estilo.

Y no, mientras ascendía hacía Santa Rosalía sabía que esta vez no iba a poder doblegar a los coches más potentes. Habían pasado quince años de eso, pero tan largos y dolorosos que con el digno, pero impotente Abarth, sabía que no iba a vencer a “sus” Ferrari o Maserati. Pero no importaba. El mismo juego de derrape a las cuatro ruedas en las horquillas, el mismo juego de pies en un baile que el mundo no quería ver acabar. Pero llegó a la meta: 6’21’70, a una media de 82’526 kilómetros por hora. El resultado fue un quinto puesto, por detrás de Luciano Musso en su Ferrari 166MM, Luigi Bordonaro en el Ferrari 166SC, Nicola Muscemi en el Maserati A6/GCS y de Stefano La Motta en el Ferrari 166S ‘Alemano’. Luego estaba él, el primero de la categoría hasta 1.100 centímetros cúbicos. Vencedor en su clase, la trigésimo octava vez que vencía una carrera en su categoría.

Momentos previos a la salida

Quizás todos los sabían, incluido Tazio, que aquella era la última vez. El último brillo, la última emoción del piloto que al acabar la carrera repetía a todo el mundo que estaba bien, que se encontraba bien. Pero no era cierto. Las luces de Palermo empezaron a quedar atrás en el barco que le llevaba de vuelta a casa, con el Monte Pellegrino como mole característica. El cigarrillo en cubierta y un adiós que nunca se hizo público, porque Tazio Nuvolari no se retiraba, y jamás se retiró. Al piloto “más grande del pasado, el presente y el porvenir” –Porsche dixit- lo retiró de las carreras la vida un 11 de agosto de 1953. Pero en su ataúd iba vestido con el mono de piloto, listo para afrontar las carreras que estuvieran por venir, para lograr todas las victorias que se habían quedado pendientes.

Tazio Nuvolari, el 204A y el Monte Pellegrino

Navegación en la entrada única

← Entrada antigua

Última entrada →