Targa Florio 100: la entrevista íntegra a Nino Vaccarella.-

Este fin de semana se celebra la edición número 100 de la Targa Florio, en la que, además del tradicional rally que sustituyó en 1978 a la prueba de resistencia, tendrán lugar diversas actividades conmemorativas, entre las cuales, un desfile desde Floriopoli a Cerda en el que participarán muchos de los grandes nombres que han escrito la historia de «A Cursa», pilotando los coches que un día domaron el circuito.

¿Qué mejor momento para publicar íntegra la entrevista que un 26 de Septiembre de 2014 pudimos hacer al que, posiblemente, sea el Rey de la Targa?. Porque Nino Vaccarella, palermitano y tres veces ganador absoluto de la carrera, también estará este fin de semana rememorando la gloria y la leyenda de la Targa Florio, y en buena medida, la suya propia, la del «Preside Volante».

Hela aquí.

 

1) Sr. Vacarella, ¿cómo nació su amor por el automovilismo?

– Mi amor por el automovilismo nació porque he vivido en una tierra de gran pasión deportiva. Vincenzo Florio creó la Targa Florio en 1906, y así, la Sicilia ha sido una tierra de gran tradición automovilística, con todas las carreras que había: la Targa Florio, el Giro di Sicilia tras el periodo bélico, adonde venían todos los grandes campeones de la época, como Taruffi, o Villoresi. Y así me ha nacido esta gran pasión, soñando poder ser un piloto algún día.

Entonces, a la muerte de mi padre, que nos dejó a mi hermana y a mí la escuela que él había fundado, el Instituto Oriani, una escuela media técnico-comercial, me convertí prácticamente en un empresario con la posibilidad de poderme comprar algún coche. Y de ese modo, fui muy bueno y veloz, y recuperé el tiempo perdido, porque mi padre no quería que ni siquiera condujese. Mis inicios como conductor fueron un poco peligrosos, destrocé varios coches, uno de mi padre, otro de mi cuñado, por lo tanto, papá (sobre todo papá)me decía que yo era, digámoslo así, peligroso. De hecho, si no hubiese fallecido mi padre, ciertamente no hubiera podido hacer realidad esta gran pasión mía.

2) ¿Alguno de estos pilotos legendarios ha llamado su atención más que el resto?

– Sí, era un periodo en el que estaban Alberto Ascari, que recuerdo que era uno de los pilotos italianos más importantes, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Nuvolari en el periodo precedente de la Segunda Guerra Mundial,  Varzi, todos estos pilotos italianos que corrían en aquél automovilismo mítico de la época. Y luego, cuando era joven,  llegaron estos nuevos pilotos, como Taruffi, que se sumaban a la tupida formación de pilotos italianos en estas carreras desafiantes que se disputaban en carreteras: el Giro di Sicilia, la Targa Florio, la Mille Miglia, estas carreras de la época, más complicadas, peligrosas, y  espectaculares.

3) Usted era profesor en la escuela familiar, y nunca abandonó ese trabajo. ¿Era difícil compaginar las carreras y la escuela?.

– Era complicado, pero tenía una buena hermana que trabajaba, y así conseguía conciliar mis actividades. Recuerdo que cuando me llamó [Enzo] Ferrari en 1963, quería que permaneciese en Maranello; pero era un día de niebla, y yo pensaba en el sol de mi tierra que no hubiera podido abandonar jamás. Y le dije al Commendatore si era necesario que me quedara en Maranello, y él me dijo: “no, no es necesario,  porque usted trabaja, usted es director [de escuela]”. Esto me ha costado prácticamente una carrera completa, porque si hubiese permanecido en Maranello, creo que mi carrera hubiera sido más plena, quiero decir, incluyendo también la Fórmula Uno, por ejemplo.

Pero también he corrido en Fórmula Uno, he hecho 9 carreras. Pero la F-1 de mi tiempo no era ciertamente tan importante como las carreras del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, donde se conducían coches de 3, 4, y 5 litros de cilindrada, mucho más potentes, y en carreras mucho más complicadas: Las 24 Horas de Le Mans, los 1000 km. de Nürburgring, la Targa Florio, los 1000 km. de Spa, etc. Eran carreras mucho más difíciles que las de la Fórmula Uno. En mi carrera hay este vacío, que probablemente me hubiera llevado a otros éxitos, dicho sea con modestia, como los he tenido en el Campeonato del Mundo de prototipos ganando dos títulos mundiales, quizás también en la F-1 ganando incluso algún Gran Premio.

4) Tengo curiosidad: ¿Cómo le recibían sus alumnos después de una carrera en la que había vencido?. Porque para ellos debía de ser todo un acontecimiento que Nino Vaccarella fuera su profesor…

-Me acogían con gran fiesta, me daban sorpresas. Recuerdo que cuando volví de las 24 Horas de Le Mans [de 1964] me encontré con una medalla de oro, y prácticamente la primera hora de clase se saltó porque me hicieron encontrarme en una clase con todos los profesores y todos los alumnos que me aplaudían cuando llegué.

En conclusión, había una relación muy bonita con mis alumnos, sobre todo cuando era la Targa Florio: se saltaban la escuela los viernes porque eran las pruebas oficiales de la Targa, y el sábado no se iba a la escuela, así que partían para ir al circuito a posicionarse, porque en la Targa había ochocientos o novecientos mil espectadores. Era un espectáculo con toda esta gente en mitad de la carretera, que animaban por el siciliano, por ver a un siciliano que podía ganar una Targa Florio, una prueba internacional.

5) Hablemos de la Targa. Hoy los circuitos, exceptuando Le Mans, son bastante cortos. Pese a ser su circuito de casa, ¿cómo se podía dominar un circuito de 72 km?

-Recuerdo que durante el año, hacia mitad de Enero, tras las fiestas navideñas, cuando por la tarde se acababa la escuela, iba a dar alguna vuelta de reconocimiento, hacía un par de vueltas que me permitían conocer mejor todas las dificultades de la carretera, las curvas, el ingreso en los pueblos, en definitiva, meterme en las condiciones de conocerla bien porque era muy complicada.

6) ¿Y cuál era el tramo más complicado?. ¿Quizás la recta que atravesaba el pueblo de Cerda, lleno de gente en una locura increíble?.

-No, las rectas no eran complicadas, porque eran rectas y bastaba con apretar el acelerador para ponerse a 300 por hora. Es cierto que, si un coche se iba fuera de la pista, ocurría una tragedia porque podías matar a una docena de personas, ya que se pasaba por un corredor humano en los pueblos: en Cerda, Collesano, Campofelice di Roccella, que eran los sitios donde se atravesaba, pero no eran los puntos más difíciles. Los tramos más complicados eran aquellos donde estaban todas las curvas en las zonas de montaña: en Sclafani, Caltavuturo,  Polizzi, donde entrabas en el corazón de la Madonie, y entonces la pista se volvía tortuosa, y con las máquinas tan potentes que pilotaba, esto se convertía en algo dificilísimo. Luego estaban los tramos veloces en los cuales, con los automóviles potentes que he tenido, podía exprimirlos al máximo, y era muy divertido y satisfactorio.

7) Línea de meta de la Targa Florio. Usted está al volante, listo para la salida. ¿En qué pensaba un piloto antes de afrontar los 72 km del Circuito delle Madonie?.

-Pensaba en ir rápido para no verme superado por los que estaban detrás de mí. Sucedía que partía frecuentemente en primera posición, porque quizás en las pruebas oficiales había hecho el mejor tiempo. Si partía en segunda o tercera posición, pensaba en alcanzar a mis adversarios sin que me alcanzaran los demás.

8) Usted ganó 3 Targa Florio con Ferrari y Alfa Romeo, pero pudo haber ganado al menos 4 o 5 más. ¿Cuál fue la victoria más satisfactoria y cuál la derrota más dolorosa?.

-La derrota más dolorosa fue la de 1967, cuando corría con la Ferrari 330 P4, porque en las pruebas oficiales habíamos metido dos minutos a todos los adversarios, por lo que era una victoria segura. Hacía pareja con Ludovico Scarfiotti. Por desgracia tuve un accidente en Collesano, porque toqué una acera [deformando la llanta, n.d.r], llegué un poco largo. Fue un error que cometí y que me llevó a la retirada en una carrera que podría haber ganado con tranquilidad. También en el 1966, con Bandini, con la Ferrari P3, estábamos en cabeza, y por desgracia Bandini fue echado fuera de la pista por un participante que le ha cortado la trazada. Igualmente, en el 1968 con la Alfa 33 tenía veinte minutos de ventaja sobre Vic Elford, que luego ha resultado el ganador, porque habían tenido problemas de neumáticos. Yo tenía una ventaja de veinte minutos, pero no tanto por mi valor o por mi seguridad, sino aprovechando de esta debilidad de los adversarios, de Elford y Siffert, que tenían esos problemas de neumáticos, y he conseguido esos veinte minutos. Y entonces, me salí de la pista con la Alfa 33. No hubo otra prueba en que tuviera tal superioridad, pero las carreras no se ganan hasta la meta.

9) ¿Y la más satisfactoria?.

-La primera, el primer amor no se olvida jamás. La primera fue bellísima, porque finalmente he conseguido regalar esta victoria a los sicilianos. De hecho, el público, de trescientos o cuatrocientos mil, ha aumentado a ochocientos o novecientos mil espectadores. Era una gran fiesta para Sicilia, porque por mis victorias se sentían vencedores también los sicilianos.

10) Hablemos de Le Mans. En 1964, con el Ferrari 275P, venció la prueba. Corren dos leyendas al respecto: ¿Es cierto que sólo pararon en boxes durante 24 minutos?. Y la segunda, ¿es cierto que no se quedó a las celebraciones para estar el lunes en su escuela?. De ser cierto, ¿cómo hizo el viaje de vuelta en un tiempo tan rápido?.

-Si, ambas son verdad. He sido un poco estúpido, porque cuando volví a la escuela con antelación los alumnos no se lo podían creer y pensaban que hubiese cogido  un avión privado, y me preguntaron por qué no me quedé a la entrega de premios, porque en la entrega de premios de las 24 Horas entrabas en contacto con todo el mundo del automovilismo. Fue un error que cometí, pero digamos que fue por el sentido del deber, ya que me esperaban los exámenes de la escuela, y la verdad es que una vez que ya había ganado las 24 Horas, el resto no importaba, mientras que hubiera sido muy importante estar en el medio deportivo, entre todos aquellos personajes de aquel mundo fantástico.

11) También hubo al menos dos ocasiones en que Le Mans se escapó. Una fue en 1970, la otra en 1971, con la Escuderia Montjuic del español José María Juncadella, tío del actual piloto Dani Juncadella, y su Ferrari 512M. ¿Cómo llegó esa oportunidad?. ¿Cómo era el equipo y la relación con Juncadella?.

-Tuvimos una relación óptima. Recuerdo que Juncadella me ha acogido con gran señorío. Fue el mejor coche que he conducido en Le Mans, aquél que en la recta de Les Hunaudières  hizo 351 km/h. Muy rápido. Y estábamos en cabeza, recuerdo que con vuelta y media de ventaja sobre el coche que luego ganó la carrera, el Porsche de Helmut Marko y Gijs van Lennep, pero fue una lástima, porque Juncadella creo que rompió un semieje, y él pensaba que se tratase del cambio, y los mecánicos lo descubrieron a la mañana siguiente y se sintieron apesadumbrados, porque se dieron cuenta que se podría haber reparado, y pese a perder diez o quince minutos, se podía ganar la carrera igualmente. Fue una verdadera lástima. En cualquier caso, fue el mejor coche que conduje en Le Mans, que además era mi pista preferida. La Targa no era mi pista preferida porque era muy agotadora, mientras que Le Mans tenía curvas velocísimas, de 300 kilómetros por hora, como la Maison Blanche. Era una pista fantástica, mi preferida. Yo prefiero las pistas veloces, pese a ser de Sicilia, donde las carreteras son tortuosas.

12) Hablemos de F-1. En 1961 fue contratado por la Scuderia Serenissima del Conde Volpi, y debutó en F-1 con el De Tomaso-Alfa Romeo en el GP de Italia. Un GP trágico. ¿Cómo recuerda aquella carrera?.

-La recuerdo trágicamente. Recuerdo que estaba en la parte central del grupo, y he visto toda la polvareda que se alzó en la curva Parabólica. Enseguida he pensado que había ocurrido algún accidente grave. Y en efecto, ralentizamos y pasamos los Fórmula Uno que íbamos detrás de los de Von Trips y Clark, que se habían enganchado, matando creo a una veintena de espectadores, porque el coche voló hacia las barreras. Pasé por el medio de los restos que el coche de Von Trips había dejado en la pista. Fue un día muy triste y doloroso, pero era una marca de la época, porque murieron tantos de mis amigos y compañeros en aquél periodo. Fue un día triste aquél Gran Premio de Italia, con la muerte de Von Trips, uno de los mejores pilotos de mi época.

13) Usted no ha tenido grandes accidentes en su carrera, por fortuna. Pero en los 1000 kilómetros de Nürburgring de 1963, tuvo un accidente importante, sin graves consecuencias. Al año siguiente venció la prueba: ¿fue como una revancha?, ¿cómo se sintió tras esa victoria?.

-Sí que lo fue. Pasaba por la curva donde me había salido, y hablaba con la curva y le decía: “esta vez no me jodes”, estaba muy atento. Me salí porque en el Nürburg, aún cuando el tiempo era bueno, por la mañana la pista estaba húmeda, porque el circuito estaba en la Selva Negra, y yo quizás no tenía aún una gran experiencia, así que llegué demasiado fuerte a la curva, el coche resbaló, y me envió allá, a aquél barranco. Tuve suerte de no morir, porque no llevaba el cinturón, ya que era el primer año en el que se usaban los cinturones, y no lo usaba porque nunca había sido fiel al cinturón. No me lo pongo nunca, porque no los considero seguros al 100%, sobre todo en algunos accidentes. Tuve buena suerte, porque fue un accidente terrible, y además el coche no se ha prendido fuego. Porque nuestros coches, cuando se golpeaban, tenían toda esa gasolina, que me goteaba en la cabeza, porque me había quedado debajo del coche. Tenía una grave fractura en el brazo, además.

14) La seguridad por entonces era escasa. ¿Qué piensa de la época actual?.

-Yo creo que es el gran éxito de las carreras de hoy, en el sentido que hoy es difícil morir, y por eso digo que sea un gran éxito de las carreras. Por contra, en cuanto a las características de la F-1, es muy aburrida, demasiado complicada, con reglamentos técnicos demasiado difíciles, muy costosa, cosas que yo no comparto, porque el deporte tiene que ser ejemplo y espectáculo para mí. La F-1 hoy no es ni ejemplo ni espectáculo, hay máquinas muy fuertes, los adelantamientos no tienen misterio, con poca espectacularidad con respecto a las carreras de mi época, que tenían adelantamientos estupendos.  También después, en los ‘90, fue hermoso el periodo de Senna, Prost, también cuando Villeneuve, de esta gente así que daba espectáculo. Hoy no hay más espectáculo. Pero desde el punto de vista de la seguridad, ha sido un gran avance: los coches no se prenden fuego, y sobre todo, estos trazados con grandes escapatorias que no te permiten chocarse contra un árbol, una casa, o una barrera.

15) Tras 17 años en competición, 1973 es el año en que decide retirarse. Sin embargo, en 1975, Ud. volvió a correr con Alfa Romeo en la Targa: ¿sintió la llamada de la Targa Florio?.

-Ahí fue sobretodo el Presidente del Automóvil Club de Palermo, que quería relanzar la Targa porque se sabía que la Targa, como todas las carreras por carreteras abiertas, hubiera acabado. De hecho ya no era válida para el Campeonato del Mundo, y entonces el Presidente Sansone, del Automóvil Club de Palermo, junto con el ingeniero Chiti de la Alfa Romeo, me rogaron que participase, porque mi presencia subiría el interés de multitud, y así me he dejado corromper y he participado. Ha sido la carrera que he ganado con Arturo Merzario, un compañero muy bueno en todo el circuito. Fue un paseo porque no tuvimos adversarios.

16) Diez años después de la primera victoria en la Targa, ¿sintió que había cerrado el círculo, un ciclo?.

-Si, y además porque había nacido mi hijo. Me casé con 38 años, y entonces a esa edad tenía tal madurez que no me dejaba competir con la misma seguridad. Cuando se corre se debe estar tranquilo. Mis compañeros igual habían tenido hijos cuando eran más jóvenes, cuando eran más valientes o ardientes; pero a una cierta edad uno es más responsable y maduro, y he decidido dejarlo. También porque había corrido por 17 años, con tantas victorias en muchas carreras hermosas por el mundo, y he pensado que podía acabar mi bonita historia.

17) Hablemos de la actualidad: Ferrari pasa por una crisis deportiva y organizativa, ¿qué piensa de ella Ud.?

-Pienso que en F-1 no es fácil ganar porque están las marcas más importantes del mundo, se llamen Mercedes, se llamen Mclaren, se llamen Honda, por lo que tienes que tener presente a  los demás. Cierto que estos últimos cuatro años no han sido positivos, aunque en algún año de estos la Ferrari hubiera podido ganar el título mundial, por ejemplo, ya Massa tuvo cerca el título Mundial en la carrera de Brasil. Pero, es cierto, estos años han sido un poco  deficitiarios, la Ferrari ha intentado tener el coche más rápido, pero la Red Bull ha sido la dueña de la F-1 en estos últimos 4 años con Vettel, pero sobre todo con el técnico buenísimo [Newey] que tienen en la Red Bull, y este año Mercedes, que ha preparado un coche que es de otro planeta, un avión. Pero también todos los monoplazas motorizados por Mercedes son muy fuertes.

Se hubiera podido esperar al cambio de presidencia, que ha sido un poco precipitada por parte de Marchionne, porque pienso que Montezemolo lo ha hecho muy bien, sobretodo en el sector comercial donde ha puesto a la Ferrari entre los coches más míticos en el mundo. Por lo tanto, según mi opinión, ha sido acelerar un abandono que es doloroso, porque Montezemolo ha sido muy bueno.  Espero que Marchionne también pueda obtener buenos resultados, y que pueda volver a llevar a Ferrari a la victoria.

18) ¿Qué opina de Fernando Alonso?

-Alonso para mi es el mejor piloto que hay en la F-1, el más  inteligente, el más veloz, sólo que no tiene un coche ganador.

19) ¿Qué piensa Usted de la ausencia de pilotos italianos en la F-1?

-Por desgracia, en Italia hay crisis de pilotos italianos, después de Trulli, de Fisichella, que ciertamente eran buenos, pero… De todas formas, hablamos de pilotos que han tenido buenos resultados, pero no eran probablemente de los top absolutos. Ahora estamos en un periodo muy crítico para los pilotos italianos. Esperemos que pueda salir algún piloto en los próximos años.

20) Usted ha trabajado con grandes personalidades: Enzo Ferrari, Mauro Forghieri, Carlo Chiti… ¿cómo era la relación con ellos, trabajar con ellos?.

-Siempre he tenido óptimas relaciones. Por cierto, con “Il Commendatore” las relaciones eran más esporádicas, porque volvía rápido a mi casa por mi escuela. Me disgusta que “Il Commendatore” no haya tenido Directores Deportivos muy buenos: pienso que esa haya sido la gran carencia de la Ferrari. Sobre todo la ausencia de “Il Commendatore” en las pistas, porque hubiera conocido mejor a sus pilotos, y hubiera conocido y valorado mejor a otros pilotos que igual podrían haber aportado más triunfos.

En Alfa Romeo había mucha más humanidad. Pero recuerdo con mucho entusiasmo la Maserati, donde he nacido deportivamente, donde había personajes como “Il Commendatore” Orsi, como Guerino Bertochi que era el mecánico de Fangio, como el ingeniero Alfieri, donde se respiraba una atmósfera de gran humanidad y de gran competencia sobre todo.

En Ferrari estaba “Il Commendatore” que era mítico, que ha sido un personaje extraordinario, pero si hubiera venido a las pistas, creo que Ferrari hubiera tenido todavía más éxitos.

21) Del mismo modo, ha corrido para marcas legendarias: Ferrari, Alfa, Porsche, Ford, Matra… ¿cuál fue su coche preferido, y por qué?.

-Con la [Ferrari 330] P2 he tenido grandes éxitos, en Le Mans, en Nurburgring, en Sebring. En Sebring [1963] ganamos la carrera [con el Ferrari 250P], pero los cronometristas americanos no me han concedido la victoria porque no se han dado cuenta que el coche de Surtees se había parado por dos vueltas. Por entonces los americanos no eran muy buenos, eran un poco “cowboys”.

Con la P2 conseguí magníficos éxitos, pero el coche más hermoso para mí ha sido la 512M, porque la S era inferior.

Recuerdo con gran placer que he tenido un gran “feeling” con [Huschke] von Hanstein: la Porsche me cortejó por dos años, y hoy debo decir que me arrepiento de no haberme ido a Porsche, pues habría ganado muchas más carreras, porque desde el ‘68 al ‘72 la Porsche ha sido la dominante del Campeonato Mundial de Prototipos. Estoy arrepentido de no haber ido a Porsche, porque era un coche de pequeña cilindrada que ha batido a otros más potentes como la P3 o P4, y los demás.

22) ¿Qué piensa de la ausencia de Alfa de los circuitos?.

-Ahí ha sido una decisión de la FIAT. La FIAT ha dejado en una esquina la historia de la Alfa Romeo. Habría que haber sido apasionado, creyente y seguir probando con estos coches, pero la verdad es que la Alfa Romeo ha sido un poco olvidada. Al contrario de los alemanes, que aprecian mucho a la marca Alfa Romeo. Se hablado muchas veces de esta marca adquirida quizás por alguna empresa alemana, que son muy buenos. En mi opinión, ha sido un error de Marchionne, porque ahora la Alfa Romeo es FIAT.  No hay que olvidar que la historia de la Alfa Romeo es una de las más importantes en el mundo, por su longevidad y por sus grandes éxitos.

23) ¿Cómo definiría el estilo de conducción de Nino Vaccarella?. ¿Y a quién considera su rival más fuerte?

-Yo hablaría más bien de los muchos rivales de mi época. Mis rivales podrían ser Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, y entre los italianos, Ludovico Scarfiotti era muy bueno. También Siffert, o Pedro Rodríguez con el que he corrido en Le Mans en el ‘65. Había un ramillete de pilotos muy, muy válido, muy interesante.

-¿Y su estilo de conducción?

-Yo creo que tengo un estilo de conducción muy elegante. Mucha elegancia, jamás verá una fotografía mía con la cabeza doblada para seguir la trayectoria de la pista. Mantenía la compostura, la elegancia. Me gustaban, para que usted lo sepa, los circuitos veloces. La Targa Florio era una carrera muy agotadora, muy estresante: no es que me gustara mucho, porque te salían llagas en las manos, una mano en el volante, la otra en el cambio porque teníamos una relación [de marchas] corta en la Targa Florio, y estábamos siempre cambiando, y se convertía en un sufrimiento. Acabábamos la carrera en condiciones de mucho cansancio. Por eso prefería las pistas veloces como LeMans, como Monza, y Spa.

24) ¿Existe alguna posibilidad de recuperar la Targa Florio en su formato original?. ¿O es el último gigante del automovilismo que ya no puede despertarse?.

-Si cambiaran las personas… Porque los palermitanos son una raza complicada (risas). No saben revalorizar a las personas que lo merecen. En Sicilia, lamentablemente, tenemos una mala situación política, y también desde el punto de vista de la gestión. Es una pena que la Targa Florio hoy no pueda ser, por ejemplo, un Rally del Mundial. O como carrera clásica, que no pueda tener el éxito que tiene, por ejemplo, la Mille Miglia, donde hay 340 coches participando provenientes de todo el Mundo. Lamentablemente, el Automóvil Club de Palermo  ha estado mal gestionado en los últimos veinte años, de una manera negativa por culpa de los palermitanos.

25) La última, Sr. Vaccarella: ¿Qué piensa cuando, de vez en cuando, vuelve a subirse a uno de sus antiguos coches y recorre algún tramo de la Targa, con todavía algún muro con inscripciones dándole ánimos?.

-¿Sabe?. He pasado muchas veces por ahí, pero de vez en cuando recuerdo estas fiestas que me hacían, que posiblemente son únicas en el mundo. Creo que he sido uno de los pocos pilotos en el mundo, quizás sólo también Ayrton Senna que era brasileño, pero yo soy siciliano, ¿entiende?. Porque, por ejemplo, un alemán como Schumacher, o un inglés, no pueden jamás encontrar aquél afecto, aquél calor que yo he encontrado. Usted sabe que, cuando he ganado la Targa Florio, en Collesano me han dado la ciudadanía honorífica, y me han hecho una gran fiesta, y hasta pararon una procesión. Sólo los “tifosi” sicilianos eran capaces de estas cosas, que pueden ocurrir sólo en Sicilia, quizás también en España o Brasil, donde hay un temperamento más vivo, lleno de calor.

 

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