Almacén F-1

Presente, pasado y futuro del deporte del motor

ROBERT MANZON Y EL G.P. DE NÁPOLES DE 1956

Un 12 de Abril de 1917 (hace por lo tanto noventa y nueve años), nacía en Marsella Robert Jean Joseph Manzon, piloto cuyo talento no se oculta tras las frías estadísticas, que nos hablan de muchos abandonos y resultados discretos. Porque Robert era un piloto rápido, pero que estuvo ligado durante casi toda su carrera al equipo de Amédée Gordini. “Le Sorcier” era realmente un talento para la ingeniería, pero sus coches adolecían de una fragilidad recurrente, que se unía a las perennes dificultades económicas.

Manzon comenzó a correr en 1947 con su Cisitalia D46, y en su primera carrera, la Coupe Robert Benoist, disputada en el circuito de Nimes el 1 de Junio, logró el tercer puesto, superando entre otros al propio Gordini. Dos semanas después, en el Circuit des Remparts disputado en Angulema, ganó la primera manga, quedó segundo en la final, y marcó la vuelta rápida. Así que Gordini, que ya estaba metido de lleno con su propio equipo de carreras apoyado por Simca, le ofreció un contrato para el año siguiente.

Eso era toda una oportunidad, que acabó siendo un tormento para el prometedor Robert. Puntualmente, alguna alegría en categorías menores, incluidas victorias, siempre logradas a base de tomar riesgos, y pensando que en cualquier momento su Simca-Gordini fallaría. Cuando en 1950 se instauró el campeonato de F-1, Gordini sólo participó en las pruebas más cercanas: Mónaco, Reims y Monza. Precisamente en Reims, Manzon lograría un gran cuarto puesto, que serían los únicos puntos para el equipo en todo el año.

El pequeño equipo de Gordini difícilmente podía plantar cara a las todopoderosas Alfa Romeo y Ferrari. Pero, para muestra de talento, el G.P. de Alemania de 1951, donde Manzon se clasificó noveno, superando al Alfa de Bonetto, pero detrás de todos los demás Alfa y de los Ferrari. En la carrera, séptimo, sólo detrás de los italianos. Y siempre creyendo en la promesa de una temporada mejor con un Gordini mejor. Pero al final del año, Simca retiró el apoyo al equipo, que para 1952 tuvo que arreglárselas sólo. Y, con la nueva reglamentación, eso significaba un coche nuevo: el Gordini T16, de dos litros.

Y no fue un mal año. De hecho, el mejor en F-1 tanto para el piloto, como para el equipo. Empezó en el G.P. de Suiza, en Bremgarten, donde Jean Behra logró el primer podio de su carrera al terminar tercero, aunque Manzon abandonó. Se repuso en Bélgica, donde partió cuarto y acabó tercero. Nadie iba a poder con los Ferrari, pero en Rouen volvió a ser el mejor de los demás, al terminar cuarto. En Alemania se reprodujo un problema que tenía a Robert Manzon hastiado: la pérdida de una rueda. Un quinto lugar en Holanda le daría, tras el abandono en Monza, un botín final de nueve puntos que le suponía clasificarse en sexta posición del campeonato.

Las perspectivas para 1953 eran halagüeñas. Pero en Argentina, cómo no, otra rueda que se soltaba del frágil Gordini, justo cuando rodaba segundo tras un inalcanzable Ascari. Eso motivó, al más puro estilo Jochen Rindt con Colin Chapman en 1969, una carta de Manzon y Trintignant a Amédée Gordini diciendo basta a los continuos problemas. Gordini ni contestó. Manzon dejó el equipo inmediatamente, pasándose a Lancia en Mundial de Marcas, pero tampoco tuvo suerte ahí.

En 1954, Louis Rosier le llamó para correr en su Ecurie Rosier con un Ferrari 625 cliente, pintado del azul francés. Al fin, un coche competitivo. Y en su primer Gran Premio del año, el de Francia en Reims, consiguió un tercer lugar por apenas un segundo de distancia sobre el príncipe Bira, siendo sólo superado por los dos imbatibles Mercedes, que, casualidades, debutaban precisamente en esa carrera. Pero tan esperanzador resultado no se repitió, sino que la temporada estuvo marcada por los abandonos.

El “mago” Gordini debía ser bueno también en su poder de convicción, porque para 1955 consiguió la vuelta de Manzon a la disciplina del equipo francés. Pero nada había cambiado, el presupuesto seguía siendo escaso y los problemas técnicos amplios. Quizás la única gran alegría del año fue el tercer puesto en la Targa Florio con el Ferrari 857s, en pareja con Eugenio Castellotti.

La temporada de 1956 sería la última de su carrera, y ni siquiera con el nuevo, aerodinámico y  precioso Gordini T32, que se había probado ya en el G.P. de Italia de 1955, consiguió buenos resultados. Sería también la última temporada en el campeonato de Fórmula Uno para Gordini.

EL GORDINI T16.-

Como decíamos, el cambio de normativa en 1952, dejaba a Gordini con la necesidad de fabricar un nuevo monoplaza que cumpliese con la reglamentación (motor de 750 centímetros cúbicos con compresor, o de 2.0 litros sin compresor). Hasta entonces, el motor de 1.5 con compresor le había servido al equipo galo.

Sin el recién retirado apoyo de Simca, Gordini sacó de su chistera un motor de dos litros, que introdujo en un monoplaza que se parecía mucho al T15, pero que se denominaba T16, que carecía de la tobera para el sobrealimentador, y tenía una parrilla delantera diferente. Un coche pequeño, de poco peso, y que empujado por un motor de seis cilindros en línea cuya potencia se cifraba en 175 caballos (lo cual se demostró falso, porque era de unos 160 en realidad) lo convertía en un monoplaza muy ágil. En circuitos estrechos y revirados, podía jugar sus bazas con solvencia, algo de lo que era incapaz en los rápidos.

El chasis era tubular, con barras de torsión delante y detrás, un cambio de cuatro marchas (cinco posteriormente), y una cabina espartana, dominada por el volante, y sólo un par de relojes en el cuadro de instrumentos. Resultaba interesante, sin embargo, que las suspensiones estaban escondidas por debajo de la carrocería, de la que sólo sobresalían los brazos.

En 1954, el motor se aumentó hasta los 2.5 litros, con la denominación Gordini 23, y una potencia que de nuevo se cifraba exageradamente en 245, pero era en realidad de unos 228 caballos.

EL GRAN PREMIO DE NÁPOLES DE 1956.-

Nápoles iba a ser el escenario, de nuevo, de un Gran Premio de Fórmula Uno no puntuable para el campeonato, cuya celebración estaba prevista para el día 6 de Mayo. Como también venía siendo habitual, coincidía en el calendario con el International Trophy de Silverstone. Por ello, algunos equipos oficiales dividieron sus fuerzas, viéndose perjudicada la participación en el circuito de Posillipo.

Así, Ferrari enviaba a Fangio y Collins a Inglaterra, mientras en Nápoles estarían Eugenio Castellotti y Luigi Musso, ambos con sendos Lancia-Ferrari D50, chasis 0003 para Eugenio, y el 0008 para Luigi. Por su parte, Gordini estaba en Silverstone con André Pilette y Hermano da Silva Ramos, mientras que en Italia estaba sólo Robert Manzon, con un T16, chasis 0032, motor de 2.5 litros, caja de cinco velocidades y frenos de disco.

Maserati había renunciado a participar en ambas carreras, para preparar el G.P. de Mónaco. Sin embargo, había varios Maserati 250F en manos privadas, como los de la Scuderia Centro Sud para los pilotos Luigi Villoresi (chasis 2511) y el español Francisco Godia-Sales (chasis 2501). Precisamente, nuestro piloto había ido a la fábrica a por el 250F que había adquirido, con la sorpresa de que ni siquiera estaba comenzado, por lo que la marca de Módena le prestó este. Se encontraba también la Scuderia Guastalla, con el piloto Gerino Gerini y el Maserati 250F, chasis 2515.

La lista de inscritos la completaban pilotos privados, con Horace Gould en otro Maserati 250F (chasis 2514), Giorgio Scarlatti en un Ferrari 500 (chasis 210-F2), Berardo Taraschi en el Ferrari 166 (chasis 50-2). Cerraba la lista el conde suizo Ottorino Volonterio di Orselina a los mandos de su Maserati A6GCM/250F, chasis 2038/2510. Este último coche, un A6GCM en origen, propiedad del también noble suizo Emanuel de Graffenried, fue transformado en un 250F en Abril de 1954, y vendido a Volonterio, que a su vez lo cedió para que fuera usado en la película “The Racers”, con Kirk Douglas de protagonista (basada en el libro del expiloto Hans Ruesch, “Grand Prix, el Corredor”). Este coche compitió en manos de ambos pilotos suizos en el G.P. de España, en Pedralbes, y luego fue usado exclusivamente por Volonterio hasta que lo vendió a finales de 1956.

Volviendo a nuestro Gran Premio, el asfalto napolitano había recibido una nueva capa, que en los primeros entrenamientos se mostraba todavía demasiado deslizante. De todas maneras, sólo los dos Ferrari y Godia, Scarlatti, Taraschi y Volonterio pudieron probarlo a placer, puesto que el Gordini de Manzon aún no había llegado, como tampoco los Maserati de Gould (llegaría casi al final de la sesión) y Gerini, mientras que Villoresi era el que no había llegado.

Así, los Ferrari dominaron a placer, pero muy lejos de tiempos competitivos, en parte por el asfalto, y en parte por la nueva suspensión que probaban en el coche de Castellotti (que además, tenía los paneles laterales unidos a la carrocería, mientras el de Musso tenía aún la configuración antigua de la carrocería y la suspensión De Dion). La nueva suspensión trasera independiente estaba siendo problemática, mientras que el coche viejo tenía un comportamiento mejor.

El sábado por la tarde, el tiempo era más cálido, y todos los pilotos realizaron sus tiempos de clasificación. Castellotti se quejaba de falta de potencia, y al final probó el coche de Musso, mejorando notablemente sus tiempos, hasta el punto de lograr la pole con 2:07:7, mientras Musso se quedaba a sólo una décima. Por su parte, Manzon, que recibía la visita de Amédée Gordini (llegado ese mismo sábado desde Silverstone), se encontraba lejos en los tiempos (2:12:1), pero “de vuelta a la juventud” por la adaptación del Gordini a la pista napolitana, mucho más adecuada para su tipo de monoplaza. Con su tiempo, se colocó tercero, en primera línea de salida. Por detrás clasificaron Villoresi, Gerini, Gould, Godia, Taraschi, Scarlatti y último, como era costumbre, Volonterio.

El domingo, por fin un tórrido sol calentaba el atestado circuito, tras algunas lluvias los días anteriores. Ferrari había decidido quitar las suspensiones independientes del coche de Castellotti, y volver al eje De Dion. Los pilotos estaban listos en la parrilla para afrontar las sesenta vueltas de la carrera. La salida la daría el Ministro de Industria Guido Cortese, pero, o bien por inexperiencia, o bien por precipitación, bajó la bandera antes de tiempo, mientras aún había mecánicos junto a los coches, lo cual cogió desprevenidos a los pilotos.

Fue Musso el más rápido en reaccionar, seguido de Castellotti y de Manzon. Villoresi se quedó clavado, perdiendo posiciones. Al final de la segunda vuelta, Musso seguía líder, pero Castellotti se dirigía a los boxes con problemas en la presión del aceite, teniendo que abandonar, lo que colocaba a Manzon segundo, pero a quince segundos del líder. Tras él, Gould, Godia y Villoresi en lucha cerrada, luego Scarlatti en un duelo con Gerini, Taraschi en solitario, y último y muy descolgado, Ottorino Volonterio, que sería doblado ya en la cuarta vuelta.

Musso tenía la carrera en la mano sin la presencia de su compañero de equipo, pero el interés por detrás era alto: Godia y Villoresi superaron a Gould, y a su vez Villoresi adelantó al español, colocándose en tercera posición. Comenzó a aumentar el ritmo, acercándose a un Robert Manzon que estaba sacando todo el potencial del Gordini, mientras que Musso marcaba en el decimosexto giro la vuelta rápida de la carrera con un 2:13:3. Cuando Villoresi ya estaba a cuatro segundos del coche azul pálido, y se disponía a realizar el último esfuerzo para colocarse tras él, un error de conducción le hizo derrapar más de lo debido, golpeando un bordillo y rompiendo la dirección. Volvió a boxes, donde se la repararon, pero el coche era ya inconducible, y se retiró en la vuelta 21.

La carrera quedaba así estandarizada, con Musso, Manzon, Gould, Godia, Gerini, Scarlatti, Taraschi y Volonterio. El líder ya había doblado también a Godia, y sacaba una gran ventaja a los demás, cuando en la vuelta 36, el motor de su Ferrari se dirigió a boxes con un cilindro menos. No se podía hacer nada, así que fue devuelto a la pista, aún en el liderato. Sin embargo, media vuelta después, el motor dijo basta, rompiéndose y dejando la pista llena de aceite. Los comisarios no señalizaron la incidencia, momento en el que llegaba Paco Godia, que pasó de lleno por los restos, perdió el control del coche, y chocó contra un árbol doblando el chasis, sin daños físicos, lo que motivaba su retirada de la prueba.

La carrera había cambiado totalmente. Manzon era ahora líder con cuarenta segundos de ventaja sobre Gould. ¿Aguantaría el Gordini?. Manzon prefirió seguir disfrutando, y mantenía la distancia con el de Maserati, que a su vez había subido su ritmo en el intento de atrapar al líder. Sin embargo, en su intento tuvo un trompo del que salió sin más perjuicio que el tiempo perdido, lo que le convenció de lo difícil de la remontada, conformándose con el segundo lugar. Manzon también tuvo un pequeño susto, y empezó a pensar en llevar el coche a meta: su primera victoria en Fórmula Uno estaba muy cerca, y había que cuidar el coche. Las vueltas iban pasando, y el Gordini resistía.

La bandera a cuadros fue un alivio teñido de alegría, tanto para el piloto como para Amédée Gordini. Horace Gould llegó segundo a 11’1 segundos. Gerino Gerini tercero a tres vueltas, Giorgio Scarlatti cuarto a cuatro vueltas, y no clasificados, quinto Volonterio a once vueltas, y sexto Berardo Taraschi a quince.

Era la primera victoria en F-1 para Gordini desde el G.P. de Cadours de 1954, no puntuable, que ganó Jean Behra precisamente con el mismo chasis 0032. Poco después, en el G.P. de Pescara para coches Sport del 8 de Agosto, Manzon volvería a ganar a los mandos de un Gordini T43.

A los 39 años, Robert Manzon había conseguido finalmente una victoria en Fórmula Uno. Por carácter, talento y velocidad, se había merecido que la fortuna, justo al final de su carrera, le sonriese definitivamente.

(Publicado el 12-4-2016 en http://www.laf1.es/articulos/robert-manzon-y-el-gp-de-napoles-de-1956-919497 )

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