JARAMA CLASSICS 2016:RECUPERAR LA ILUSIÓN.-

Había estado sólo una vez en el circuito del Jarama (para aquél G.P. de Motociclismo de la Comunidad de Madrid de 1998). Había visto muchas carreras en televisión o vídeo del circuito. Había leído repetidamente los programas de carreras de F-1 y motos que hay en casa. Pero justo cuando el Jarama inicia las conmemoraciones por el cincuenta aniversario de su creación, un golpe del destino me encaminó de nuevo a sus curvas para el Jarama Classics 2016, la primera edición de un evento que es digno de esta mítica pista, con los legendarios Grupo C del campeonato de Sport-Prototipos como principal reclamo, pero también con una pléyade de prototipos y gran turismo de los años sesenta y setenta, y en definitiva, con una participación muy numerosa e interesante.

Que había grandes coches, es casi una obviedad mencionarlo. ¿Y a cuál destacamos?. ¿Al Scuderia Serenissima (Ferrari) 250 GT SWB “Breadvan”, un coche único en su especie fruto del capricho del Conde Volpi y obra del genial Giotto Bizzarrini?.

¿O al Peugeot 905 Evo 1B de 1993, chasis EV14, que ganó las 24 Horas de Le Mans haciendo triplete, aunque con el coche del Jarama utilizado sólo en prácticas, y cuyo motor fue la base para el motor Peugeot de F-1?.

¿Nos centramos en el precioso Alfa Romeo T33/3 Spider de 1969, chasis 10580-23, que fue conducido por Nani Galli, Rolf Stommelen, o Umberto Maglioli?.

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¿O quizás deberíamos lanzarnos sobre el Ferrari 250 LM de la Ecurie Francorchamps, chasis 6023, que en manos de Willy Mairesse ganó los 500 km. de Spa de 1965, por ejemplo?.

¿Sería mejor diseccionar el raro Ford F3L P68 de 1968, chasis 2, tan bonito como problemático, con el que Chris Irwin se accidentó en las prácticas de los 1000 km. de Nürburgring de 1968?.

¿O el Maserati Tipo 60 Birdcage, chasis 2466, también de la Scuderia Serenissima di Venezia, del año 1960?.

¿O el Mclaren M6 GT, chasis 50-31, primer coche de calle ideado por el equipo de carreras de Bruce Mclaren en 1969, y cuyo proyecto quedó frenado por su muerte?.

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¿O los Lancia Beta Montecarlo, chasis 1006 y 1009, del tremendo Grupo 5?.

Podríamos destacarlos a todos, con sinceridad. Pero hoy no se trata de eso, sino de sensaciones. Como cuando al llegar al circuito, nos encontrábamos de nuevo con Mike Wrigley, el simpatiquísimo piloto británico con el que habíamos charlado en profundidad apenas un mes antes en el Circuito Ricardo Tormo, cuando estaba probando el Williams FW07D, y que esta vez estaba a los mandos del Argo JM19-Cosworth, chasis 121C. Volvía a contarnos con su habitual locuacidad las bondades y defectos del coche, lo especial del circuito, y su preparación para el inicio del Masters Historic de F-1 que comienza este próximo fin de semana en Zolder.

Andando por el paddock, lleno de actividad, nos cruzamos con Emanuele Pirro, todo un quíntuple vencedor de las 24 Horas de Le Mans, muy cercano, y del que destacaremos una bonita anécdota: estando un competidor con algunos problemas en uno de los coches, tanto Pirro como el mecánico de su equipo, se acercaban para tratar de dar algunas soluciones al problema. Obviamente, el ambiente en este tipo de eventos es muy tranquilo, pero otros pilotos andarían por el paddock como si ante ellos tuvieran que abrirse las aguas.

Y estaba el Jarama, desprendiendo un sabor deliciosamente retro, como en esos circuitos en los que ha pasado el tiempo, pero que muestran una solera que resulta hasta agradable, con su aspecto decrépito fruto de años de implacable declinar. Los boxes separados por unas simples verjas, estrechos. Las gradas, salvo la principal, todas provisionales. Con sus amplias y pobladas pelouses. Con un restaurante del que cuelgan tantas fotos del pasado, que recuerda de un vistazo a todo el que lo desconozca, las historias que cada centímetro de ese circuito ha vivido. Cierto, está su moderna torre de control, que recatadamente hace un guiño a la antigua en su forma. Porque el Jarama tiene un plan de renovación, esquivando una vez más a la sempiterna espada de Damocles que las abigarradas urbanizaciones que le circundan hacen pender sobre él. Hace ya mucho tiempo que lo hacen, injustamente, porque –discúlpenme los vecinos- el circuito estaba antes. Las quejas por el ruido deberían habérselas planteado a la hora de comprar/construir/alquilar una casa al lado de una pista de carreras. Por desgracia, hay que contentar a todos, lo que en este caso se traduce en unos groseros silenciadores en los motores de algunos coches, a fin de no perturbar la siesta de alguien, así que emitían su canto con sordina. Pero seguían teniendo un matiz precioso, como el Ferrari “Breadvan”, o el Alfa Romeo T33/3, o el Jaguar XJR-16, o los Porsche 962C.

Y  sí, el circuito del Jarama sigue siendo maravilloso, con su trazado revirado pero lleno de carácter, que aún puede marcar la diferencia del buen piloto. Era muy bonito el paso de los coches por Varzi, y su lento caracoleo por Le Mans y Farina. Igualmente preciosa la entrada a meta, Túnel, con la pronunciada bajada en la curva a derechas. Un circuito que se siente natural, no prefabricado, y que sigue siendo capaz de enseñarnos lo bonito que es el automovilismo cuando no se corre en circuitos planos.

Y allí, alzándose sobre el paddock, estaba ella. La Rampa Pegaso, cumpliendo metafóricamente con el nombre del mitológico animal, que fue también la marca de coches deportivos más importante que tuvo este país (de ahí el nombre). La pista se fundía con el horizonte del cielo, y aunque ya hace años que desapareció de su estampa el puente Firestone, sigue siendo la gran curva que siempre fue. Me fui allí andando tranquilamente, disfrutando el camino alrededor de la pista hasta el lugar en el que contemplar una curva retadora. Me agarré a la oxidada verja que separa la pista de la grada, con los coches pasando a escasos metros (bendita cercanía que hoy nos es negada en nombre de la seguridad). Y comprendí.

Comprendí todas esas fotos antiguas de coches de carreras retorciéndose en la subida, siendo estrangulados por sus pilotos para obligarles a ir por el sitio. Imaginaba la magnitud del accidente de Ickx y Oliver en 1970, el fuerte choque de Merzario en 1974, pero también a Gilles Villeneuve derrapando en 1981, mientras un Alfa Romeo GTA se deslizaba lentamente hacia el exterior de la curva, con el piloto trabajando con el volante y el acelerador para domarlo. Era (es) un espectáculo tremendo. La intensidad de la curva que John Hugenholtz dibujó colina arriba (lo mismo he de decir de la correspondiente colina abajo hacia las Eses de Bugatti, mucho más pronunciada de lo que pueda parecer) es un lugar maravilloso en el que ver en acción un coche. Nuestro Raidillon particular, si se quiere.

Cosas de la vida, me encontré allí a un antiguo comisario del circuito. Y sí, volvió a salir a relucir Gilles. El buen hombre, que coleccionaba todos los programas de carreras del Jarama, me explicó que lo vivido en aquél caluroso 21 de Junio de 1981 seguía siendo inolvidable, algo difícil de explicar si no se había vivido “in situ”. Dejé que hablara, porque hay que saber escuchar a los que saben, a los que han vivido las cosas, y apreciar unos recuerdos compartidos desinteresadamente.

Estaba allí, con las manos en la valla, disfrutando de la mejor curva del que, pese a todo, sigue siendo el mejor trazado de este país. Viendo pasar maravillosos coches. Volviendo a sentir la ilusión que hace nacer el amor por este deporte.

Ojalá no cambies nunca, Jarama.

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