Fórmula 1 en crisis.

La ausencia de Caterham y Marussia el pasado fin de semana en el Gran Premio de los Estados Unidos puso visualmente en evidencia la crisis por la que pasa la Fórmula Uno en la actualidad. Una crisis que se venía fraguando desde hace algunos años, pero que los equipos pequeños han ido capeando como han podido, aunque alguno de ellos no pudo continuar su proyecto, como nuestro HRT, que cayó del campeonato en un no tan lejano 2012.

Aquélla atrevida propuesta por la que estos tres equipos entraron en el campeonato ha resultado un fiasco, seguramente no por la idea en sí, sino porque la F-1 nunca iba a asumir un coste por temporada de unos 50-60 millones de euros, que era lo que se pretendía en 2010, cuando se abrieron tres plazas para nuevos equipos en el mundial. Los grandes no iban a cambiar la regla básica en este campeonato (aunque no siempre ha funcionado): quien más gasta, más probabilidades tiene de ganar, y si ganas más, más ingresos tienes, tanto en forma de reparto de derechos y premios, como en empresas que inviertan en publicitarse en el monoplaza.

Un equipo pequeño, con un presupuesto tan reducido, no puede competir. No se trata de convertir en sencillo el ascenso al éxito, pero sí al menos de dar una mínima posibilidad de crecer, de aspirar a algo, de acceder a la parte alta de la clasificación por méritos propios. Pero los peces pequeños no tienen esa opción: ver los monoplazas de los menos pudientes este año es desolador, con verdaderas hectáreas vacías en sus carrocerías donde debería ir algo de publicidad.

El golpe de gracia ha llegado con un cambio de normativa de motores que ha supuesto un coste alto para todos, pero siendo los equipos de cola los que más lo han padecido. Porque si los que han caído este año se suponía que debían competir con ese presupuesto de 50 millones (cosa que no cumplían, porque gastaban más), ¿cómo se sostiene que el suministro de motores cueste 28 millones?. Un cambio que, además de otros perjuicios como el sonido o la velocidad, no tuvo en consideración el ingente gasto extra para los menos pudientes, unido a un sinfín de otros gastos (por ejemplo, Tony Fernandes, expropietario e Caterham, desvelaba que con Bridgestone con monopolio no pagaban los neumáticos, pero con Pirelli sí).

Es cierto que la F-1 nunca fue ni solidaria ni compasiva. Y no debe serlo, seamos sinceros. Pero tampoco puede perder la perspectiva de la realidad, que es lo que ha llevado a la escasa parrilla en Austin. Y no se puede sostener la incompetencia de los nuevos, puesto que Marussia, no lo olvidemos, estaba constituida por el equipo Manor, una escuadra británica cuyo buen hacer en categorías menores estaba contrastada. Y decimos que la F-1 no puede mirar para otro lado porque otros equipos están en la cuerda floja: Sauber boquea con poco oxígeno (y es un histórico del automovilismo), y Force India pudo pagar el suministro de motores “in extremis” hace poco. Son dos más que están en riesgo. El propio Ecclestone avanzaba la posibilidad de un 2015 con 14 coches, y se ha lanzado a la opción del tercer coche para salvar el posible vacío de competidores el año que viene, se habla incluso que corriendo él mismo con el coste de ese tercer coche, algo que hay que poner muy entre algodones dada la escasa predisposición de Ecclestone a correr con gastos que no le corresponden. Mclaren, por boca de Ron Dennis, ya se ha opuesto al tercer coche.

La verdad es que en 2015 no se prevén nuevos equipos, puesto que Haas debutará en 2016 siendo un equipo de renombre en EEUU y con bastante credibilidad, y Forza Rossa (el enigmático equipo rumano) pretende entrar en 2015, si bien la FIA le dio plazo hasta 2016. La entrada la temporada siguiente parece precipitada, pues nada se sabe del proyecto. Junto a ello, cuando HRT cayó en 2012, nadie intentó hacerse con su plaza. Y nadie se anuncia en estos momentos en el horizonte que vaya a hacer lo propio con los recién caídos, ocupando la vacante.

La solución es compleja, pero obviamente pasa por un reparto más justo (que no equitativo) de los ingresos que reciben las escuderías de la FOM. Pero más aún que eso, pasa por una simplificación de la Fórmula Uno, por una vuelta a sus orígenes de una manera adecuada a los nuevos tiempos.

Porque hubo un tiempo en el que un apasionado de las carreras con algo de dinero, fuera un magnate, un empresario, o un piloto, podía fundar su propio equipo y competir con verdaderas posibilidades. Aquellos «garajistas» que tenían a su disposición un fiable, competitivo, y relativamente asequible motor como el Cosworth DFV, y que se dedicaban a construir alrededor del mismo un monoplaza con mayor o menor acierto. Pero lo importante es que podían competir seriamente: véase Hesketh, con 1 victoria, 7 podios, y una cuarta posición en pilotos y constructores en 1975; véase Wolf, que ganó en su debut en 1977, que logró 3 victorias, 13 podios, y logró el subcampeonato de pilotos con Scheckter en 1977, y cuarto en constructores ese mismo año, desapareciendo de las pistas en 1979. Hoy un equipo así sería imposible que tuviera tal posibilidad de éxito.

Pero más allá de equipos surgidos de la nada que logran éxito, hubo una época que murió hacia mediados de los años noventa, en la que una nutrida formación de equipos, si bien la mayoría un desastre, luchaban por competir en un Gran Premio, con aquéllas preclasificaciones que eran un verdadero canto a la competición más cruel pero emocionante: llegabas al circuito e igual el mismo viernes tenías que volverte. Pero las parrillas estaban llenas de coches. Y además, tenían la oportunidad de competir pilotos muy interesantes, con la opción real de mostrar su talento en pista: gente como, por ejemplo, Emanuele Pirro, Gabrielle Tarquini, Nicola Larini, Aguri Suzuki, Oscar Larrauri, Stefano Modena, Bernd Schneider, Christian Danner, Ukyo Katayama, u Olivier Beretta, por nombrar algunos de los más conocidos. Y ello a bordo de monturas tan poco veloces como AGS, Osella, Coloni, Zakspeed, Dallara, Eurobrun, Andrea Moda, Pacific, Rial, Onyx, Minardi, Life, Fondmetal, y etcétera.

No, no siempre eran competitivos, aunque alguno tuvo algún momento de gloria. Pero eran, con sus excepciones, dignos competidores, que al menos tenían una oportunidad de progresar: véase el año 1991 de Minardi con motor Ferrari, sacando la cabeza del lodazal de los equipos pobres.

Implementar de nuevo algo así sería beneficioso desde muchos puntos de vista: parrillas llenas, rebosantes de colorido, y con la emoción añadida de ver quién de los pequeños se quedaba fuera. Además, sería un buen trampolín para pilotos con talento, y quizás no tanta economía, para dejarse ver en el Gran Circo, y quién sabe si rubricando alguna buena actuación un día concreto (véase Bianchi en Mónaco este año con el Marussia).

Claro, que Ecclestone sostiene que los equipos pequeños «no deberían estar en juego. Uno no tendría que entrar en el negocio si no puede permitirse el lujo». Y ese es el problema: el aire de lujo, de élite exclusiva y excluyente, que rodea a la Fórmula Uno. Ecclestone parece no entender que sin equipos no hay juego, y que cada vez escasean más y están más en peligro. ¿Quién en su sano juicio se embarcaría en la costosa empresa de crear un equipo de F-1, a sabiendas de que sin un gran presupuesto y una gran infraestructura no lograrán jamás un resultado importante, sin poder crecer en el escalafón establecido?. Nadie, y sólo proyectos serios como el de Haas pueden planteárselo, pues tienen medios suficientes. ¿Alguien más?. No se escucha a nadie.

Sí, los tiempos de los atrevidos apasionados con un puñado más o menos grande de euros  dando la campanada con su modesto material ha pasado, pero quizás permitir el uso de chasis del año anterior, a modo de kit car, pudiera ver florecer de nuevo la parrilla, con 26 o 28 monoplazas. También ayudaría el permitir a un equipo competir con un solo monoplaza, centrando recursos en un coche en vez de en dos. Porque la idea de los tres coches es complicada, además de peligrosa económicamente: si los cuatro o cinco grandes (Ferrari, Mercedes, Red Bull, Mclaren y Williams o Lotus) introducen un tercer coche, podríamos tener entre 12 y 15 coches de primer nivel. Al resto de la parrilla le quedaría luchar por nada, viéndose reducidos a meros figurantes, y eso no interesaría a ninguno de ellos. ¿Que el tercer coche no puntúe para el campeonato de constructores?. Ok, pero el piloto de ese tercer coche (que se dice deberá ser siempre un novato) sí que debería puntuar, porque quitarle los puntos ganados por sus méritos no sería justo. Conclusión: puntuarían, salvo hecatombe, siempre los mismos. No es la solución al problema.

Quizás son fantasías, nostalgias de aquella Fórmula Uno con parrillas repletas, con equipos empujando del primero al último por competir, por progresar. Pero lo que no es una fantasía es que la crisis económica, las decisiones reglamentarias equivocadas, y la incapacidad de crecer de los equipos pequeños, están haciendo tambalearse el negocio de la F-1. Y si caen más escuderías, la situación no será que la F-1 no tolera mendigos, sino que la F-1 mendigará equipos.

(Publicado el 4-11-2014 en http://www.laf1.es/articulos/formula-1-en-crisis-97569 )

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