Crisis en Ferrari: adiós Montezemolo, hola Marchionne.
Fue un 15 de Noviembre de 1991 cuando Luca Cordero di Montezemolo llegó a Ferrari para asumir el puesto de Presidente y la ingente tarea de hacer resurgir a la marca italiana, tanto en su vertiente comercial, como en su vertiente deportiva. Y hoy, 10 de Septiembre de 2014, casi 23 años después, la “Era Montezemolo” ha pasado a la historia.
Es cierto que Ferrari pasa, en lo deportivo, por una crisis que se extiende demasiado en el tiempo. Pero en el plano comercial, Ferrari atraviesa por una época dorada, y el año pasado aumentó aún más sus beneficios, con la paradójica situación de que se había reducido la producción aproximadamente un 5%. ¿Entonces?. ¿Es realmente el aspecto deportivo lo que motiva la salida de Montezemolo?.
LOS AÑOS DE PIERO FUSARO.-
Enzo Ferrari moría el 14 de Agosto de 1988. Ello suponía automáticamente que FIAT se hacía con el 90% de su compañía, dejando el 10% restante a Piero Ferrari. Pero FIAT no pensaba en Piero como continuador de la función de su padre. Era el encargado de la Gestión Deportiva. Pero FIAT no contaba con él: lo destituyó de la Gestión Deportiva en Junio de 1988 y sólo lo nombró vicepresidente, algo honorífico, si bien se podría pensar que al morir Enzo se le ascendiera. Pero no.
Y ahí comenzó la época de crisis más virulenta de Ferrari: la del poder.
Se colocó a Vittorio Ghidella como Presidente. Ghidella era el Administrador Delegado de la FIAT. Pero duró poco: de la noche a la mañana, fue derrocado. Era un 25 de Noviembre de 1988. Había durado poco, y no había podido hacer prácticamente nada, pese a que se le reconoce como un buen gestor e ingeniero.
FIAT viró de nuevo. El nuevo Presidente fue nombrado el 24 de Diciembre de 1988: se trataba de Piero Fusaro.
En lo deportivo: Marco Piccininni fue destituido de la Gestione Sportiva, y se nombró en Junio de 1988 (a la vez que se fulminaba a Piero Ferrari) a Pier Giorgio Cappelli, que a su vez duraría poco, pues pronto llegaría Cesare Fiorio, en el cercano 1989. El diseñador Postlewhaite cayó en desgracia, y se trajo en 1989 a Steve Nichols.
Pero las luchas por el poder de Ferrari se libraban en la trastienda. Fusaro no era un hombre que pudiera asumir la dirección de una Ferrari en plena guerra civil. La sección comercial se resintió, y comenzó a acumular inmensas deudas. La parte deportiva comenzó a ser un caos absoluto. En 1990 se luchó, casi como por milagro, por el título mundial, más gracias a las manos de Prost y el ingenio de Nichols, que a la estructura organizada de Ferrari.
Pero en vez de tratar de crecer desde ese 1990 (al menos en lo deportivo), se siguió con las luchas intestinas.
En 1991, la situación llegó al límite: Ferrari era un desmadre. No en vano, Michele Alboreto, que había sido piloto de Ferrari hasta 1988, decía abiertamente: “Veo lo que está ocurriendo. Los hombres de FIAT están llegando, y no me gusta lo que veo, la forma en la que están haciendo las cosas”.
Ese año se descubrió el precontrato que Cesare Fiorio había concertado con Ayrton Senna. Prost se enteró, y fue a Fusaro. Fusaro estalló, porque no tenía ningún conocimiento del asunto, y la reacción fue despedir a Fiorio fulminantemente. Se nombro a Claudio Lombardi como susutituto.
Pero en la penúltima carrera del año, en Suzuka, Prost criticó el coche: resultado, Prost, el hombre que el año anterior casi había obrado el milagro, despedido. Era el comienzo del calvario deportivo de Ferrari.
Piero Fusaro tenía los días contados. Ferrari acarreaba deudas que la dirigían a la quiebra en lo comercial, y en lo deportivo eran un esperpento. El 15 de Noviembre de 1991, Luca Cordero de Montezemolo fue nombrado nuevo presidente de Ferrari.
LLEGA MONTEZEMOLO.-
No era nuevo Montezemolo. Ya había estado entre 1973 y 1977 en Ferrari como Director Deportivo, por expreso deseo de Enzo Ferrari. Gianni Agnelli, Presidente de FIAT en 1991, dio un golpe en la mesa y puso a alguien que, además de conocer realmente los entresijos de la casa automovilísitica, era un buen gestor (el Mundial de Italia 90 era obra suya, prácticamente).
Su misión era titánica. Devolver a Ferrari a la cima en lo deportivo. Evitar la bancarrota de Ferrari en lo comercial. FIAT había jugado con Ferrari y la había echado a perder. Tcaba resurgir.
Montezemolo reestructuró todo. Se empezaron a construir coches con prestaciones llamativas y conducción excitante, como el 355. Se cuenta que un día, con el Ferrari 348 que usaba Montezemolo, un sencillo Golf GTI lo hizo trizas en un semáforo. Montezemolo volvió iracundo a la fábrica, y pidió hacer un coche como Ferrari merecía.
En lo deportivo, volvió John Barnard a mediados de 1992, saliendo Nichols. Y en 1993, se fichó a Jean Todt proveniente de Peugeot, verdadero paso decisivo para la reconstrucción. Aunque en pista, los resultados seguían siendo horrendos.
Lo que vino después, con el fichaje de Michael Schumacher, Ross Brawn, y Rory Byrne, uniéndose a Todt, es tan obvio que no merece explicación.
Montezemolo había salvado a la división de calle de Ferrari de una bancarrota segura. Y estaba salvando a la división deportiva.
En los últimos años, de 2008 a esta parte, es cierto que Ferrari, en lo deportivo, no ha estado a la altura. Sus coches han dejado mucho que desear, y su sistema de enfoque es obsoleto, pensado en una F-1 que ya no existe y que no puede revivirse. Su reacción ha sido tardía, pero había llegado… ¿Por qué se destituye a Montezemolo?.
MARCHIONNE, NUEVO PRESIDENTE.
Sergio Marchionne declaraba ofendido este fin de semana que Ferrari no podía seguir perdiendo. Que ya era suficiente. Lo que el Director Ejecutivo de FIAT no cuenta es el por qué. No es ese. Es la política y los intereses de poder.
Montezemolo pasaba por una situación de debilidad. Su voz en la F-1 había perdido autoridad. Pero en lo comercial, no podía ponérsele un pero. Sin embargo, era ahora o nunca.
Marchionne quería incluir a Ferrari en la salida a Bolsa del grupo empresarial FIAT-Chrysler Automóviles (o FCA), que controla las dos marcas, pero también Lancia, Alfa Romeo, Maserati y Ferrari. Pero Ferrari, con Montezemolo al mando, aún gozaba de cierta independencia, e incluso hace unos años pretendió su propia salida a Bolsa. Sin embargo, si se quita a Ferrari del paquete, el atractivo del conjunto decae. Ferrari es la joya de la corona del grupo. Hay que cuidarla, pero también aprovecharla. Montezemolo se negaba a la “americanización” de la que él definió siempre como “una pequeña empresa de coches” (Ferrari). No se podía perder el control.
Pero lo ha perdido. Primero fue la “obligación” de destituir a Domenicali como Directo Deportivo, nombrando a un desconocido, Marco Mattiacci, sin experiencia en competición. Ahora, Marchionne elimina de la ecuación a quien aún le hace contrapeso y le impide el control total sobre el destino de Ferrari. Y con ello, tiene las manos libres para hacer y deshacer.
Porque a Sergio Marchionne el aspecto deportivo le da igual. No le interesa, ni le ha interesado nunca. Es sólo la excusa para hacerse con el control, lo que le ha permitido decapitar Ferrari y su autonomía dentro del grupo.
Y cuando decimos que el deporte no le interesa, lo decimos con Alfa Romeo en mente. Marchionne desmanteló el Reparto Corse de Alfa, eliminando de raíz su tradición en el automovilismo. Lo mismo hizo con Maserati, que empezó a despuntar con el MC-12 (curiosamente, de base Ferrari, que era la propietaria de Maserati, y Montezemolo su presidente). Siguiendo con Alfa, cerró su Museo, lleno de joyas de la automoción tanto deportiva como comercial, sólo por el capricho de que, como se le prohibió la venta de buena parte de la colección y se declaró a la colección como Bien de Interés Nacional, decidió cerrar el Museo y dejar que la colección se arruinara. Los sótanos de Arese son testimonio de cómo el polvo y el tiempo están destrozando coches de gran valor histórico. Mientras, en lo comercial, una Alfa Romeo que había visto un renacimiento con modelos como el 147, 158, 159, Brera, GT, Spyder.. ha visto reducida su oferta a dos modelos: Mito y Giuletta, ambos con base FIAT (Punto y Bravo). El 4C es una rareza.
A Lancia la ha desmantelado, con su consideración de que “no tiene historia en el extranjero”, no tiene prestigio, y debe quedar sólo para el mercado italiano. El último coche producido por Lancia ha sido el Delta, y no hay planes de nuevos modelos. A Maserati la tiene reducida. El último modelo, el Ghibli, es un coche pequeño para ser un Maserati, y de hecho, se supone que tiene que servir de soporte para supuestos futuros Alfa.
Mientras, en Italia, los aficionados braman contra Marchionne, al que apodan como “Atila”, porque no suele crecer nada por donde él pasa.
FUTURO.-
Con estas perspectivas, el futuro de Ferrari no se presenta muy alentador. Acaba de abrirse la caja de Pandora, y eso en Maranello es fuente de luchas de intereses y poder que, aunque no trascienden, se ven en los resultados (económicos y deportivos). Es cierto que Ferrari es Ferrari, y que son otros tiempos, pero se está dando la misma situación que entonces: dimisiones, contrataciones, relevos, dudas… y malos resultados deportivos.
Malos resultados deportivos que los técnicos de la Scuderia han advertido que tardarán en revertir, al menos 2-3 años. Entonces, si el plan de resurgimiento había comenzado, ¿por qué destituir a Montezemolo?. El plano comercial va mejor que nunca…
Política. Ha vuelto. Más fuerte que nunca.
Han sido 23 de los mejores años de Ferrari en todos los aspectos. El balance de Luca Cordero de Montezemolo es sobresaliente. Y el tiempo le pondrá en su lugar.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 