20 años sin Ayrton Senna.
Dicen que hay momentos en la historia que las personas que los han vivido recuerdan para siempre, así como dónde estaban o qué hacían ese día. El asesinato de Kennedy, el hombre en la Luna, la caída del muro de Berlín, el 11-S, el 11-M…Aunque de una importancia muchísimo menor en el devenir de la Humanidad, somos muchos los que recordamos el día en que Ayrton Senna da Silva tuvo aquél accidente durante el G.P. de San Marino de Fórmula Uno en el circuito de Imola.
Era el 1 de Mayo de 1994. Hace ya 20 largos años. Sentado en el sofá marrón de mi comedor, frente al televisor Telefunken, presencié con incredulidad, miedo y nerviosismo el brutal choque del mejor piloto del momento. Recuerdo que pasados unos instantes, viendo que Ayrton no salía del coche ni se movía, los peores presagios se acumularon en mi mente, más aún por los brutales acontecimientos del fin de semana. Cuando por la tarde-noche (por entonces lo más inmediato que había era el teletexto), Maria Escario anunciaba en el Telediario la muerte de Ayrton “Magic” Senna, el dolor fue terrible. Aún hoy, pasados los años, cuando llega este día, cuando veo las imágenes, se repite esa amarga sensación.
“Debe ser el inicio del campeonato”, decía Senna de la carrera de Ímola, tras los abandonos de Brasil y Japón. El sueño de Williams era una pesadilla debido al cambio de normativa y la prohibición de tanta electrónica. Debido, incluso, a algo tan simple como el espacio para el piloto.
Después de la tragedia del sábado, con la muerte de Ratzenberger, la pesadilla era otra, la preocupación era otra, y la presión emocional era enorme. Uno piensa, desde la tranquilidad de su sofá, cómo ante tal cúmulo de acontecimientos, uno no lo deja, no se va a su casa, no hace caso a su sentido común y se para. Pero uno no es piloto. Y Senna, que no quería seguir corriendo, lo tenía claro: “¿Qué le voy a alegar al equipo en esta situación en que nos encontramos 20 puntos por detrás de Schumacher en la clasificación?¿Tan sólo que no me encuentro bien y que preferiría no correr?. No puedo.” Y sin embargo, Ayrton tuvo el coraje de correr, y de querer dedicar la victoria a Roland. Ayrton tuvo hasta momentos emotivos, que vistos hoy, 20 años después, hacen que se desgarre el corazón. Como aquél mismo domingo 1 de Mayo, cuando en el warm-up saludó a Alain Prost antes de narrar una vuelta a Imola: “Un saludo a mi querido amigo Alain. Te echamos de menos, Alain”.
Pero Ayrton estaba confundido, tocado. Todo su procedimiento previo a la carrera fue distinto. En el box, apoyó ambas manos en el alerón trasero, serio, pensativo, como si estuviera pronunciando una oración. Estuvo así, inmóvil, varios minutos, mientras a su alrededor los mecánicos preparaban todo. Luego se puso a mirar lentamente las partes del coche, por delante y por detrás. Luego, en la parrilla, se quitó el casco, y dejó ver al mundo su intensa preocupación.
Todo eso, visto años después, genera una sensación amarga, como si Ayrton estuviera premonizando una fatalidad. La misma salida del Gran Premio fue un desastre, con aquél accidente que hoy provocaría la detención de la carrera. Pero salió el safety car, y Ayrton no hacía más que gestos ostensibles para que acelerara el ritmo. Un Opel Vectra, por muy potente que pudiera ser, nunca iba a tener un ritmo decente para un Fórmula Uno. Los neumáticos se enfriaron, las alturas cayeron… El destino siguió su curso.
Es la 6ª vuelta. Al pasar por Tamburello, el coche de Ayrton lanzó una lluvia de chispas. Mantiene una exigua ventaja sobre Schumacher, que al iniciar la 7ª vuelta es tan sólo de 0’675 segundos.
Y entonces, la séptima vuelta. Las 14:17 del domingo 1 de Mayo de 1994. Tamburello. El sonido en la película Senna es pavoroso. En directo debió de ser horrible. El coche se desintegró, y rebotó hacia la pista, avanzando de costado, casi como deseando volver a la carrera. Fuera de todo control, regresó a la escapatoria, y 7 segundos después del choque quedó detenido. Los socorristas llegaron 21 segundos después del impacto, y los primeros médicos 1 minuto y 10 segundos después. El accidente había sido brutal, y Ayrton no salía del coche. Movió la cabeza, y todos nos aferramos a aquellos espasmos como si fuera una gran esperanza. La que todos teníamos. Pero el tiempo pasó, y las imágenes fueron demasiado evidentes para no darse cuenta. Habían pasado 17 minutos desde que Senna golpeó el muro cuando el helicóptero despegó rumbo al Hospital Maggiore de Bolonia.
A las 16:30 horas, la doctora Maria Teresa Fiandri leyó un primer boletín clínico: “Senna presenta traumatismo craneal, shock hemorrágico y coma profundo. Sin embargo, no presenta lesión torácica en el abdomen. La hemorragia es debida a la rotura de la arteria temporal”. El neurocirujano del hospital, Alvaro Andreolli, explicó que el caso “no permitía ninguna intervención quirúrgica porque la lesión es generalizada en el cráneo. No hay un hematoma concreto que justifique una operación. Los daños son los peores posibles y generalizados”. A las 17:55, la doctora Fiandri reapareció en el recibidor del hospital, ante la puerta de primeros auxilios: “El electroencefalograma de Ayrton Senna no registra ninguna actividad. Está clínicamente muerto. Lo mantenemos vivo porque así lo exige la legislación italiana, pero no hay esperanzas.” Y comunicó que volvería a hablar a las 21 horas, salvo que hubiera novedad. Los peores presagios se materializaron cuando a las 19:05, la doctora Maria Teresa Fiandri reapareció: ”Señores, por favor. Debo adelantar el boletín médico previsto para las 21 horas. El corazón de Senna ha dejado de latir a las 18:40 horas. Ha muerto. Son cosas que golpean siempre, también a nosotros. Hemos hecho todo lo que podíamos hacer.”
Magic nos había dejado huérfanos de su talento inagotable. En aquella tarde de primavera, todo el sol, el verde de los campos, el azul del cielo, se hicieron oscuros. Se quedaron para siempre retenidos en aquél casco inconfundible.
¿Cuál fue la causa del accidente?. Michael Schumacher rodaba justo detrás de Senna antes del impacto. “[El coche] se veía nervioso desde la primera vuelta. No puedo decir qué pasó exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando la pista bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior, y casi lo pierde. Patinaba en aquella curva. En la siguiente vuelta se deslizó de lado y lo perdió.”
Tamburello era una curva a izquierdas muy rápida, por la que se pasaba a unos 310-320 km/h. Pero no era considerada especialmente difícil por los pilotos, pues su ángulo bastante abierto la convertían prácticamente en una recta. Eso sí, exigía mucho al coche, que se veía sometido a grandes fuerzas G. Ya había sido escenario de otros graves accidentes: Piquet en 1987, con su Williams-Honda, en un golpe muy similar al de Senna, y curiosamente también un 1 de Mayo, pero del que salió bien parado. En 1989, Berger, con su Ferrari, salió recto y al chocar se produjo un gran incendio, del que Gerhard no escapaba, hasta que los comisarios apagaron el fuego y Gerhard tuvo leves quemaduras. En 1991, Michele Alboreto, a bordo de su Footwork, tuvo un accidente idéntico al de Senna, y casi en el mismo punto de la curva, saliendo milagrosamente ileso. Y en 1992, Riccardo Patrese con su Williams-Renault sufrió leves daños en el cuello. Por ello, en unos entrenamientos privados a principios de 1994, Ayrton y Berger fueron a la curva para ver si podían hacer algo para mejorar la seguridad. “Habría que alejar el muro, pero detrás hay un río. No puede hacerse nada”, cuenta Berger que dijo Senna. “Estábamos en el punto exacto donde se accidentó”.
Tratar de dilucidar la causa exacta de un accidente resulta en vano, porque nunca sabremos qué es lo que ocurrió. Pero veamos algunas de las teorías barajadas:
1) Se dijo que Ayrton Senna se había desmayado antes del accidente. En la cámara subjetiva se ve, justo al final, que Ayrton dobla mucho la cabeza a la izquierda, casi caída. Se argumentó que utilizaba un método de concentración basado en aguantar la respiración, pero la autopsia revela que no hubo desmayo alguno.
2) Otra teoría es la de que cometió un error. Como refuerzo se alegó que había una pieza en la pista que Ayrton trató de esquivar, pero no se ve nada en la cámara “on board”. Los pilotos, como Michele Alboreto, están convencidos de que no hubo error, porque en esa curva sólo se producían salidas de pista por fallos en el coche. La curva era exigente, pero sencilla de trazar, con lo que para ellos no hubo error humano posible, y aun existiendo, sería posible controlar el coche, reaccionar. Pero Senna salió recto como una flecha.
3) Otra hipótesis es la de una temperatura baja de los neumáticos unido a una altura del chasis también baja. Cuanto más bajo rueda un F-1, más rápido circula el aire por debajo de él y más agarre (el coche se pega al asfalto) genera. El propio Ayrton rebajó la altura de su coche para lograr un mayor agarre, y de hecho su coche lanzaba chispas en varias zonas del circuito, no sólo en Tamburello. Con el accidente de la salida los coches rodaron muy despacio detrás del coche de seguridad. Los neumáticos se enfriaron, perdieron presión, y con ello la altura del chasis bajó un poco más. Al reanudarse la prueba, en la 6ª vuelta, y pasar por Tamburello, el Williams de Senna tocó muy fuerte en el suelo, como dice Schumacher y se ve en Televisión. Estuvo a punto de perder el coche, pero no lo hizo. Y es que Senna pasó a 303 km/h en esa vuelta, mientras en clasificación pasaba a 312, y en la 7ª y fatal vuelta lo hizo a 310 km/h. El coche se comportaba de modo nervioso, entre otras cosas debido a los baches de la pista, reasfaltada antes del G.P. ^Pero la baja temperatura, baches, chasis bajos, etc., eran más o menos igual para todos los pilotos. Senna pasó muchas veces ese fin de semana por Tamburello y nunca tuvo un extraño.
4) Otra posibilidad fue la rotura de la suspensión trasera. Los Williams de 1991, 92 y 93 incorporaban un sistema de suspensión activa, que funcionaba del siguiente modo: la suspensión “leía” el asfalto, así que gracias a la electrónica el coche subía o bajaba él sólo en función de las irregularidades de la pista. El coche se mantenía a la altura óptima en cada momento, ofreciendo el mejor agarre aerodinámico posible. En las curvas el coche era muy estable, y en las rectas rápido. Eso llevó a Senna a calificar esos coches como “de otro planeta”. Pero al inicio de la temporada este sistema se prohibió, entre otros. El resultado era un coche inconducible en las curvas, sobre todo de media-alta velocidad, con un comportamiento inestable y nervioso. Para compensarlo, Adrian Newey diseñó una suspensión trasera revolucionaria: no tenía triángulo superior, iba anclada al semieje de tracción (que funcionaba como componente de la suspensión) e iba totalmente carenada con un perfil de ala como si fuera un alerón más. Pero, aunque mejoraba el comportamiento, no era todo lo eficiente que se esperaba. Así, se manejó la posibilidad de que se rompiera en aquella curva alguno de sus elementos. Pero en ese caso, el coche no hubiera seguido recto, sino que hubiera girado dando trompos, además de saltar algún elemento que Schumacher se habría encontrado repentinamente. El estudio posterior del coche determinó que la suspensión no se rompió antes, sino a consecuencia del impacto. Además, las cuatro marcas de neumáticos por la frenada en la pista, totalmente homogéneas en las cuatro ruedas, confirman que no hubo problemas en la suspensión, ni de temperatura de los neumáticos.
5) Llegamos así a la causa del accidente, determinada por los estudios periciales que se desarrollaron durante el proceso judicial abierto: la rotura de la columna de dirección. Para explicarlo hay que ir atrás en el tiempo.
En la presentación del Williams, Senna se quejó de tener poco espacio en el coche, e intentaron solucionarlo cambiando el volante y probando otro asiento. Pero nada, Ayrton seguía incómodo. Los diseñadores de Williams no habían contado con el espacio que Senna necesitaría, y el anterior piloto de la escudería, Alain Prost, era más pequeño y requería menos espacio. El problema era que el volante estaba muy metido en el habitáculo, y Senna pegaba con las manos en los bordes del “cockpit” cuando giraba el volante al pilotar, lo que aumentaba la dificultad de controlar el coche. Así que Senna pidió la modificación. Lo suyo era rediseñar el habitáculo, pero eso era imposible ya, requeriría mucho tiempo y dinero. Así que entre el G.P. del Pacífico y el G.P. de San Marino, quince días, se modificó la barra de dirección. Las soldaduras se realizaron en Japón.
El jueves anterior al Gran Premio de San Marino, Senna declaraba: “el auto debe mejorar aquí. La pista no es tan ondulada y tengo algo más de espacio”. Además se presentaban otras mejoras: el alerón delantero un poco más alto, nuevas geometrías en la suspensión delantera…
La modificación de la columna de dirección se hizo en el mismo circuito de Imola, con el beneplácito de Senna, bajo la dirección de Adrian Newey y ejecutada por Gavin Fisher. Alan Young firmó el diseño. La nueva columna estaba formada por 4 secciones de distintos diámetros y espesores entre sus paredes. Mientras la columna original tenía 22 milímetros de diámetro, la nueva sección tenía 18, y lo que es peor, era de un material (EN14) de peor calidad, menos resistente a la flexión y a la torsión. Se realizaron modificaciones incluso la noche del sábado 30 de Abril, por lo que pidieron a los delegados técnicos de la FIA la prórroga de un día en las verificaciones técnicas del monoplaza. La modificación consistía en un alargamiento de la columna y se había bajado el volante unos centímetros. Con eso, Ayrton ya no tocaba con las manos en el habitáculo. “Estoy mejor, y el coche es ahora menos crítico”, declaraba Senna.
Pero en realidad parecía una chapuza impropia de un equipo campeón como Williams. En la cámara subjetiva del coche de Senna se puede ver el volante. Éste oscila y se mueve de arriba a abajo constantemente. Como referencia visual: justo al lado de la mano izquierda del piloto hay un pequeño botón amarillo, que no está casi nunca en el mismo sitio. La oscilación del volante llega hasta los 2 centímetros de lo que sería su circunferencia normal (tomando como referencia el botón amarillo). En el juicio, Damon Hill, David Coulthard (que sustituyó a Senna) y los ingenieros dijeron que ese movimiento era normal. Pero experimentados pilotos, como Michele Alboreto, declararon que, si bien todo volante tenía un poco de oscilación, no llegaba nunca al extremo del volante del Williams. De hecho, 15 días después se demostró la fragilidad de la columna de dirección de Williams: en la salida del G.P de Mónaco, Mika Hakkinen y Damon Hill tuvieron un pequeño toque, y la dirección de Hill se rompió inmediatamente.
Al iniciar el séptimo giro y dirigirse a Tamburello, Senna gira el volante y todo parece ir normal. De repente, mientras dobla el volante a la izquierda (la referencia es el botón amarillo) y lo acompaña con un movimiento de su cabeza, el coche sigue recto. La soldadura de la nueva columna se había roto entre un 60% y 70% de la circunferencia, y la dirección no acompañó el movimiento del volante. Por eso Senna se sale de la pista completamente recto, sin que haya un movimiento en el coche: se salió tangencialmente a la curva. La telemetría del coche (que luego analizaremos en profundidad) demuestra que Senna giró el volante, pero el coche no tuvo reacción alguna.
Los ingenieros trataron de demostrar en el juicio que la dirección se rompió a causa del impacto, pero el análisis de los materiales demostró que se había roto antes. Ayrton intentó mover el coche para minimizar el impacto, tratando de ponerlo de costado para que el golpe fuera lo menos frontal posible. Frenó fuertemente, redujo dos marchas. Pero se le acabó la pista, y el muro estaba demasiado cerca. Y lo hizo en la curva más rápida y peligrosa del circuito.
Gracias a las centralitas se pudo obtener la telemetría del coche y reconstruir los 12 segundos y 8 décimas que van desde que el Williams-Renault FW16 Nº2 pasa por la línea de meta al inicio de la 7ª vuelta hasta el momento en que impacta con el muro de Tamburello. La centralita de la parte derecha (Williams) estaba dañada irreparablemente, con perforaciones en el chip de la memoria (cosa que el Juez, por cierto, puso en duda que causara el accidente), y la de la izquierda (Renault) se reutilizó para pruebas de motores en banco. Y eso junto a la cámara “on board”, que apareció en Octubre de 1994, sin que hasta entonces se tuvieran noticias de ella, y que deja misteriosamente de grabar, sin motivo alguno, justo antes del choque.
Parte de estos datos están sacados del sesgado documental de National Geographic sobre el accidente de Senna, y otros obtenidos de diversas fuentes contrastadas.
Estos son los datos que arroja: a los 9’1 segundos de iniciar la séptima vuelta, Ayrton Senna pisó el acelerador a fondo, disponiéndose a afrontar la parte más rápida del trazado, que va desde la recta de meta a la curva de Tosa, casi un tercio del circuito. Avanzando un poco, a los 11’0 segundos el coche tocó fondo y lanzó chispas durante una milésima de segundo. A los 11’2 segundos, el coche patinó hacia la derecha, siendo la velocidad en ese momento de 310 km/h, y la fuerza G de 3’62. Es en este momento que algo falló. A los 11’3 segundos (sólo una décima de segundo después), Ayrton Senna giró el volante a la derecha para compensar el derrapaje, y a los 11’4 segundos volvió a girar el volante a la izquierda para trazar la curva, pero el coche siguió recto (incluso las ruedas apuntan un poco hacia la derecha).
A los 11’6 segundos, la velocidad era de 299 km/h. A los 11’7 segundos frenó a fondo y redujo dos marchas, dejando cuatro intensas marcas de neumático en el asfalto. A los 11’9 segundos, a punto de abandonar ya la pista, su velocidad era de 268 Km/h. Una décima después, a los 12’0 segundos, levantó un poco el pie del acelerador, y a los 12’2 segundos lo hizo del todo. Quedaban 0’6 segundos para el impacto, y menos de 15 metros hasta el muro. Los sensores del volante muestran que está girando, pero los situados en la columna y en la caja de dirección no registran cambios.
A los 12’8 segundos se produjo la colisión: la velocidad era de 210 Km/h, la fuerza de desaceleración de 4’4 G, el volante recogió una última lectura de -7’18 N/m2 (que curiosamente significa que está girado a la derecha), y el ángulo de choque fue de entre 35 y 40 grados, golpeando en primer lugar la rueda delantera derecha. Todo esto demuestra lo siguiente: Senna está consciente, pues está reaccionando todo el rato; las suspensiones y los neumáticos están bien (las marcas de frenada igual de intensas); y que las imperfecciones de la pista no causaron la pérdida de control: Senna reacciona contravolanteando con unos reflejos muy veloces, sólo una décima de segundo, y cuando ha controlado el coche, vuelve a girar a la izquierda, pero…la dirección ya no responde.
Y eso puso fin al héroe, y dio nacimiento a la leyenda. No, Ayrton no fue todo lo bueno, o humilde, o deportivo que queremos ver, pero fue tan grande que todo queda absorbido al ver de nuevo en acción al brasileño. Al centrarnos en lo verdaderamente importante, la conducción, la maravilla que fue Ayrton Senna da Silva nos sigue asombrando. Los que tuvimos la suerte de verlo, aunque fuera por televisión, jamás podremos olvidarlo.
Fue el fin de una era, y el inicio de otra. No, deportivamente no fue mejor, pero al menos el terrible shock de aquél Gran Premio de Ímola sirvió para que la seguridad del piloto fuera una prioridad absoluta. Hay momentos en la historia en la que todos sabemos qué hacíamos, dónde estábamos… hay momentos en la historia que querríamos ver borrados.
Ayrton siempre está presente.
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 