LA TARGA FLORIO: EL ÚLTIMO GIGANTE DEL AUTOMOVILISMO.

Imagina por un momento los coches que corren en la categoría de Le Mans. Imagina a esas bestias corriendo por una carretera de montaña, sin escapatorias, con puentes, derrapando al borde de acantilados y atravesando poblaciones. Imagina a los mejores pilotos de la Fórmula Uno corriendo en esas máquinas. Una locura, ¿verdad?. Pues fue real.

Hubo un tiempo en que las carreras se disputaban en carreteras abiertas, con distancias inabarcables hoy en día. Hablamos de la Carrera Panamericana, que se disputó entre 1950 y 1954 sobre los 3.373 kilómetros, divididos en 6 etapas, que cubría la autopista panamericana a su paso por Méjico (y de la cual, Porsche extrajo los míticos nombres para dos de sus coches: el Porsche 911 Carrera, y el actual Porsche Panamera).  Hablamos de la mítica Mille Miglia, que entre 1927 y 1957 (año en el que el piloto español Alfonso de Portago tuvo un terrible accidente con su Ferrari 335S en el que encontró la muerte, así como su copiloto Edmund Nelson y nueve espectadores, lo que provocó la cancelación de la carrera) se disputaba en las carreteras que unían Brescia, Roma, y de vuelta a Brescia. Hablamos, también, de la más antigua de ellas, y la que más perduró en el tiempo: la Targa Florio.

Vincenzo Florio (1883-1959) nació en Palermo, Sicilia. Hijo de un acaudalado empresario vinícola, mostró desde su juventud un apasionado interés por un invento reciente: el automóvil.  Cuando con su Mercedes-Benz participó en la Copa Gordon Bennet de 1905, en la región de Auvergne (Francia), tuvo una revelación. Inspeccionando el inmenso trazado de la carrera, pensó que en su tierra natal, Sicilia, existían parajes como aquellos. Tuvo un sueño: crear una carrera en su tierra. Y se puso manos a la obra.

EL COMIENZO DE UNA LEYENDA.-

Eran las 6 de la mañana del día 6 de Mayo de 1906. El cronometrista oficial de la carrera, Gilberto Marley, daba la salida a un Fiat, conducido por Vincenzo Lancia (si, ese Lancia, el que fundaría la marca de automóviles). La salida, establecida en la recta de Buonfornello, suponía el inicio de una leyenda que aún persiste. La primera Targa Florio.

Se disputó sobre el que hoy se conoce como Circuito Grande delle Madonie: un trazado de 148’823 kilómetros, al que se dieron 3 vueltas: 446’469 km. en total. Y la ganó Alessandro Cagno a bordo de un Itala 34/40hp de 8.000 centímetros cúbicos, tardando 9h 32m 22s, a una media de 46’802 km/hora. Al finalizar tal gesta, le esperaba un trofeo que se convertiría en leyenda del automovilismo: la Targa (o placa, en italiano). La Targa de Vincenzo Florio.

En 1909 la salida se fijó en la Stazione di Cerda, donde al cabo del tiempo se construirían los boxes y tribunas en lo que se conoce como “Floriopolis”. El cambio del punto de salida-llegada se debió a que en su primitiva localización, la gente invadía los campos del Barón Cammarata, dañando los cultivos.

Para 1912 se cambió el trazado de la carrera, pasando a disputarse el llamado Giro di Sicilia: una vuelta a la isla sin etapas ni paradas previstas, pasando por las principales ciudades, con una longitud de 965 kilómetros. Sólo la Primera Guerra Mundial puso un paréntesis en el discurrir de la competición.

Volvió en 1919 a un nuevo circuito: el Circuito Medio delle Madonie, un trazado de 108 km. al que se dieron 4 vueltas, y que tuvo como vencedor a André Boillot en un Peugeot.

Como curiosidad, en esta edición participó un tal Enzo Ferrari a los mandos de su CMN, llegando 9º, pero no clasificado por entrar fuera del tiempo máximo debido a problemas mecánicos. Aunque en realidad hay una curiosa anécdota al respecto. Cuenta Enzo Ferrari:

“La Targa Florio fue ganado por Boillot en un Peugeot. Justo al cruzar la meta, el piloto francés alcanzó un imprudente espectador. A la llegada no había gradas sino simples postes conectadas por una cuerda. Aquí  fue la primera vez que sentí la presencia de la muerte en el circuito de carreras.

Yo tenía mi pequeño infortunio: el depósito de combustible comenzó a bailar desde la primera vuelta, y tuve que parar para reparar una de las correas que lo sujetaban a la carrocería. Perdí más de cuarenta minutos, y caí a las últimas posiciones. Me las arreglé para recuperar algo haciendo intentos muy peligrosos hacia el final de la carrera, pero esta vez un nuevo y curioso golpe del destino  me convenció de que tenía que posponer para la próxima vez  los sueños de gloria.

Estaba a punto de llegar a Campofelice, seguido muy de cerca por otros dos coches, cuando tres carabineros,  colocados con sus piernas bien en el medio de la carretera, nos hicieron señales de parar. No se dice que no a la Policía, y así, con deferencia, le preguntamos las razones de la parada forzada. “ Ningún accidente, ningún peligro», dijeron, » sólo hay que tener paciencia : el Presidente tiene que terminar su discurso.»

Unos metros más adelante, después de una curva, la carretera estaba llena de gente, y la calle estaba bloqueada hasta la plaza principal de la ciudad : los sicilianos estaban allí para aplaudir a Vittorio Emanuele Orlando, Presidente de la Vittoria. Expusimos algunas tímidas protestas, absolutamente vanas. El discurso fue bastante largo, y cuando terminó todavía no se dio via libre: se le concedió, después mucho insistir, el anexar nuestras máquinas a la caravana presidencial.

Avanzamos así unos pocos kilómetros junto al sedán negro De Dion Bouton, y fuimos libres para correr a la línea de meta sólo cuando la máquina  del Presidente se desvió por una vía lateral. A la llegada, cronometradores y espectadores ya habían desaparecido con el último tren de Palermo.

Un policía, equipado con un despertador, pacientemente registraba los tiempos de los retrasados, redondeado al minuto. El lunes siguiente me presenté a Don Vincenzo Florio. Con su autoridad tolerante me dijo: » ¿De qué te quejas ? Llegaste tarde, no has arriesgado nada y le hacemos el regalo de incluirlo en la clasificación“.

Se me dio la novena posición: después de todo, un pequeño éxito. ¡Don Vincenzino Florio!. Para mí, un maestro del deporte, luego se convirtió en un amigo. Ahora permanece en mi memoria  en un nivel superior, donde se encuentran los pioneros.»

 

Al año siguiente, en la que suponía la primera participación de Alfa Romeo en la prueba, el joven Enzo Ferrari se desquitó con el 2º puesto y la vuelta rápida de la carrera: 2 horas, 5 minutos y 39 segundos a una media de 51.571 km/h. No era mal piloto Enzo Ferrari. Así lo recuerda:

“Al año siguiente, 1920, después de haber hecho algunas carreras con un Isotta Fraschini Tipo 4500 Gran Premio de 1914, la Targa Florio me vio segundo en la general, con el Alfa de cuatro litros y medio, cuatro cilindros de doble bloque. En el equipo también figuraba Campari, pero se retiró.

Gané, incluidas las primas de clasificación y accesorios, diez mil liras. Esos eran los números de la época. De premio real, hoy en día un piloto, en proporción, gana tal vez algo menos. Pero entonces nuestra pasión no nos permitía hacer los cálculos en liras. Para mí lo que importaba es que ese día hice mi entrada oficial en el equipo Alfa.”

Enzo Ferrari. Alfa Romeo. Targa Florio de 1920.

La edición de 1931 vio el regreso del Circuito Grande delle Madonie de 146 kilómetros, y lo que es más importante: la primera de las dos victorias consecutivas de “Il Mantovano Volante”, Tazio Nuvolari. A los mandos de su Alfa Romeo 8C-2300-Monza, el legendario piloto italiano superó en la cuarta y última vuelta al Bugatti de Achille Varzi, con algunos problemas, desatando la euforia tanto del piloto como  del público. Fue la última vez que se corrió en el circuito grande, en el original.

Porque al año siguiente, 1932, se estrenó el Piccolo Circuito delle Madonie, de 72 km., y que permanece en la memoria colectiva como el trazado clásico de la Targa Florio, al haber sido el más usado: 32 ediciones de la prueba se disputaron en este “pequeño” circuito de montaña, que desde Cerda hasta Caltavuturo, bajando hasta Collesano y Campofelice, y tras la impresionante recta de 6 kilómetros en Buonfornello, y sus 567 curvas constituían un reto único que veía a los pilotos conducir desde los 10 metros sobre el nivel del mar, hasta los más de 600.

IL PICCOLO CIRCUITO DELLE MADONIE: LA LEYENDA.-

Los problemas financieros hicieron que las ediciones de 1936 a 1940 se corrieran en el circuito del Parco della Favorita, en Palermo. Una pista estrecha y de poco más de 5 kilómetros. La Segunda Guerra Mundial cesó toda actividad automovilista en Sicilia, y cuando se intentó retomar, se utilizó por tres años el Giro de Sicilia, ampliado esta vez a los 1080 kilómetros.

Y entonces, desde 1951, se usó ininterrumpidamente el Piccolo Circuito delle Madonie. La prueba ingresó en 1953 en el Calendario del Campeonato del Mundo de resistencia, compartiendo protagonismo con pruebas como Las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia, o los 1.000 Km. de Nürburgring. La Targa Florio había alcanzado el status de prueba mítica y legendaria. Piero Taruffi, por ejemplo, que obtuvo la victoria en 1954, diría:

“Vencer la Targa Florio en el circuito de Madonie ha sido para mí un éxito de los más ambicionados. Es una carrera durísima, que no da un momento de respiro, y que no concede un momento de distracción en sus innumerables curvas que no perdonan un error.”

La carrera no podía iniciarse como otra cualquiera, con todos los coches a la vez, sino que partían cada dos minutos. Pero no era una Rally. Era una carrera de resistencia, de velocidad, que ganaba el piloto más completo.

El público se agolpaba en las laderas, al borde de la carretera, en los balcones. Había un halo de romanticismo en todo ello que apasionaba tanto a las marcas como a los pilotos. Todos querían ponerse a prueba allí: Ferrari, Porsche, Mercedes, Alfa Romeo.

El 6 de Enero de 1959, en Epernay (Francia), Vincenzo Florio fallece. En su lecho de muerte, le pide a su nieto, Vincenzo Paladino, que cumpla con su último deseo: “La Targa debe continuar. ¡Prométemelo!.”

Pero la Targa no era ya una prueba que dependiera de un hombre, sino que formaba parte de la cultura del pueblo siciliano: era su carrera. Recibían con cariño a los héroes que se enfrentaban a sus montañas. Cuentan que, cuando algún piloto tenía un accidente o alguna avería, las gentes del lugar abrían sus casas para que tomaran cualquier cosa y descansaran. Incluso el propio público compartía con el piloto su comida, a la espera de poder ser llevado de vuelta a los boxes, porque la carrera continuaba y el circuito era muy largo.

Y se daban 10, 11, e incluso 14 vueltas al circuito, según qué año. Desde 1960 se estabilizó en 10 vueltas, con varios pilotos alternándose al volante de cada coche.

Pero hubo dos pilotos que sobresalieron sobre el resto: Nino Vaccarella y Victor “Vic” Elford.

LOS REYES DE LA TARGA.-

Nino Vaccarella es siciliano. Su profesión era profesor de contabilidad. Pero le gustaba correr. Conocía como la palma de su mano las angostas curvas del circuito. Y allí ganó tres veces, obtuvo dos terceros puestos, y tres vueltas rápidas. ¿Su apodo?. “Il Preside Volante”, o el decano volador, dada su condición de tal en la escuela. En la pista, en los muros junto al trazado, en todos lados se podía –y aún se puede- leer su apellido, sus iniciales, o cualquier palabra de ánimo. Siempre fiel a los constructores italianos: Ferrari y Alfa Romeo.

El londinense Vic Elford sólo obtuvo una victoria, un segundo y un tercer puesto, pero con sus tres vueltas rápidas es el que ostenta el mayor número en la historia de la carrera. La Targa, como si fuera una sirena, le atraía cada año. Y él le respondía con su velocidad implacable. Ligado en el imaginario popular a Porsche, también corrió con Alfa Romeo en las montañas sicilianas.

EL EPÍTOME Y EL DECLIVE DE LA TARGA.-

A finales de los años ’60 y principios de los ’70, los coches que se llevaban a la Targa Florio superaban con creces los 600 caballos. En un circuito hecho de carreteras, implementar las medidas de seguridad necesarias era prácticamente imposible. La FIA obligaba a que los circuitos en los que se disputaban sus campeonatos tuvieran vallas de seguridad en todo el trazado. Imposible para un trazado de 72 km. Así que 1973 fue la última vez que puntuó para el Campeonato Mundial de Resistencia.

Pero la Targa aún continuó como prueba independiente del calendario durante cuatro años más. No, ya no acudían las grandes marcas con sus grandes prototipos, y ya no era una prueba con catalogación de internacional, así que sólo la disputaban pilotos italianos. Pero el atractivo seguía ahí. Continuaba siendo el mismo reto de siempre.

El infortunio se cebó con la carrera en 1977: un accidente en la 4ª vuelta del Osella-BMW de Gabriele Ciuti se salió de pista, provocando la muerte de dos espectadores, y graves lesiones al piloto y dos espectadores más. La prueba se suspendió de manera inmediata. Era la puntilla para la carrera en su 61ª edición. En 1978, y en adelante, se celebró en forma de Rally, por tramos cronometrados.

LAS ESTADÍSTICAS.

Ed.	Fecha	Circuito	Km	Vueltas	Tot.km	Pilotos	Coche
1^	6/5/1906	G.C.d.M.	148.823	3	446.469	A. Cagno	Itala
2^	20/4/1907	G.C.d.M.	148.823	3	446.469	F.Nazzaro	Fiat 28/40 HP
3^	18/5/1908	G.C.d.M.	148.823.	3	446.469	V. Trucco	Isotta-Fraschini FE
4^	2/5/1909	G.C.d.M.	148.823	1	148.823	R. Ciuppa	SPA
5^	17/5/1910	G.C.d.M.	148.823	2	297.646	F. Cariolato	Franco
6^	14/5/1911	G.C.d.M.	148.823	3	446469	E. Ceirano	SCAT
7^	16/5/1912	G.d.S.	965	1	965	C.Snipe / Pandini	SCAT
8^	12/5/1913	G.d.S.	965	1	965	F. Nazzaro	Nazzaro
9^	25/5/1914	G.d.S.	965	1	965	E. Ceirano	SCAT
10^	23/10/1919	M.C.d.M.	108	4	432	A. Boillot	Peugeot EX6
11^	24/10/1920	M.C.d.M.	108	4	432	G. Meregalli	Nazzaro GP
12^	29/5/1921	M.C.d.M.	108	4	432	G. Masetti	Fiat 451
13^	2/4/1922	M.C.d.M.	108	4	432	G. Masetti	Mercedes GP/14
14^	15/4/1923	M.C.d.M.	108	4	432	U. Sivocci	Alfa Romeo RLTF
15^	27/4/1924	M.C.d.M.	108	5	540	C .Werner	Mercedes 2000
16^	3/5/1925	M.C.d.M.	108	5	540	Meo Constantini	Bugatti 35
17^	25/4/1926	M.C.d.M.	108	5	540	Meo Constantini	Bugatti 35 T
18^	24/4/1927	M.C.d.M.	108	5	540	E. Materassi	Bugatti 35 C
19^	6/5/1928	M.C.d.M.	108	5	540	A.Divo	Bugatti 35 B
20^	5/5/1929	M.C.d.M.	108	5	540	A.Divo	Bugatti 35 C
21^	4/5/1930	M.C.d.M.	108	5	540	A. Varzi	Alfa Romeo P2
22^	10/5/1931	G.C.d.M.	148	4	594.492	T. Nuvolari	A. Romeo 8C 2300
23^	8/5/1932	P.C.d.M.	72	8	576	T.Nuvolari	A. Romeo 8C 2300
24^	24/5/1933	P.C.d.M.	72	7	504	A. Brivio	A. Romeo 8C 2300
25^	20/5/1934	P.C.d.M.	72	6	432	A. Varzi	A. Romeo  B P3
26^	28/4/1935	P.C.d.M.	72	6	432	A. Brivio	A. Romeo  B P3
27^	20/12/1936	P.C.d.M.	72	2	144	G. Magistri	Lancia Augusta
28^	23/5/1937	C.P.d.F.	5.260	60	315.600	F. Severi	Maserati 6 CM
29^	22/5/1938	C.P.d.F.	5.720	30	171.600	G. Rocco	Maserati 6 CM
30^	14/5/1939	C.P.d.F.	5.700	40	228	L. Villoresi	Maserati 6 CM
31^	23/5/1940	C.P.d.F.	5.700	40	228	L. Villoresi	Maserati 4 CL
32^	2/4/1948	G.d.S.	1080	1	1080	C.Biondetti / I.Troubetshoy	Ferrari 166 Sport
33^	20/3/1949	G.d.S.	1080	1	1080	C.Biondetti / Benedetti	Ferrari 166 SC
34^	2/4/1950	G.d.S.	1080	1	1080	F. Bornigia / M.Bornigia	A. Romeo 8C 2500
35^	9/9/1951	P.C.d.M.	72	8	576	F.Cortese	Frazer Nash
36^	29/6/1952	P.C.d.M.	72	8	576	F. Bonetto	Lancia Aurelia B 20
37^	14/5/1953	P.C.d.M.	72	8	576	U. Maglioli	Lancia Aurelia B 20
38^	20/5/1954	P.C.d.M.	72	8	576	P. Taruffi	Lancia Aurelia D 24
39^	16/10/1955	P.C.d.M.	72	13	936	S. Moss / P. Collins	Mercedes  300 SLR
40^	10/5/1956	P.C.d.M.	72	10	720	U.Maglioli / Von Hanstein	Porsche 550 S.
41^	24/11/1957	P.C.d.M.	72	5	360	F. Colonna	Fiat 600
42^	11/5/1958	P.C.d.M.	72	14	1008	L. Musso / O. Gendebien	Ferrari 250 TR
43^	24/5/1959	P.C.d.M.	72	14	1008	E. Barth / W. Seidel	Porsche 718 RSK Spyder
44^	8/5/1960	P.C.d.M.	72	10	720	J. Bonnier / G.Hill	Porsche 718 RS 60 Spyder
45^	30/4/1961	P.C.d.M.	72	10	720	W. Von Trips / Gendebien	Ferrari 246 SP
46^	6/5/1962	P.C.d.M.	72	10	720	Mairesse / Rodriguez / Gendebein	Ferrari 246 SP
47^	5/5/1963	P.C.d.M.	72	10	720	J. Bonnier / C.M. Abate	Porsche 718 GTR Coupè
48^	26/4/1964	P.C.d.M.	72	10	720	C. Davis / A. Pucci	Porsche 904 GTS
49^	4/5/1965	P.C.d.M.	72	10	720	N. Vaccarella / L. Bandini	Ferrari 275 P2
50^	8/5/1966	P.C.d.M.	72	10	720	W. Mairesse / H .Muller	Porsche 906
51^	14/5/1967	P.C.d.M.	72	10	720	P. Hawkins / R. Stommelen	Porsche 910/8
52^	5/5/1968	P.C.d.M.	72	10	720	V.Elford / U.  Maglioli	Porsche 907
53^	4/5/1969	P.C.d.M.	72	10	720	G. Mitter / U. Schutz	Porsche 908/2
54^	3/5/1970	P.C.d.M.	72	11	792	J. Siffert / B. Redman	Porsche 908/3
55^	16/5/1971	P.C.d.M.	72	11	792	Vaccarella / T. Hezemans	Alfa Romeo T33/3
56^	21/5/1972	P.C.d.M.	72	11	792	A. Merzario / S. Munari	Ferrari 312 P/B
57^	13/5/1973	P.C.d.M.	72	11	792	H. Muller / G. Van Lennep	Porsche Carrera RSR
58^	9/6/1974	P.C.d.M.	72	7	504	Larrousse / Balestrieri	Lancia Stratos
59^	20/7/1975	P.C.d.M.	72	8	576	Vaccarella / Merzario	Alfa Romeo 33
60^	–/–/1976	P.C.d.M.	72	8	576	«Amphicar» / Floridia	Osella PA/4
61^	15/5/1977	P.C.d.M.	72	4	288	Restivo / «Apache»	Chevron B36

Palmarés completo por marcas:

Posición	Marca	1° puestos	2° puestos	3° puestos	Vueltas rápidas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 11 11 14 15 16 17 17 19 19 19 22 23 23 25 26 26 26 26 26 26 32	Porsche Alfa Romeo Ferrari Lancia Bugatti Maserati Mercedes Scat Fiat Nazzaro Itala Osella Peugeot Chevron Spa Franco Isotta Fraschini Fraser-Nash Ballot Cisitalia De Vecchi Osca Aquila Italiana Sigma Lola Abarth Alfa-Maserati-Prete Berliet Darracq Diatto Steyr Aston Martin	11 10 7 5 5 4 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0	9 13 6 7 4 6 2 0 3 0 2 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0	12 7 4 5 5 9 1 0 3 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0	8 10 7 4 6 4 4 0 2 0 1 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

La vuelta rápida al Piccolo Circuito delle Madonie la ostenta oficialmente Leo Kinnunen/Porsche 908/3 Sport Prototipo spyder (2997 cm³) en 1970, en 33m 36s a una media de 128,571 km/h. Como curiosidad, en 1972 Helmut Marko (si, Marko, el responsable del programa de pilotos de Red Bull) con su Alfa Romeo 33TT3 spyder (2993 cm³)marcó la vuelta rápida de la carrera en 33m 41s a una media de 128,253 km/h, siendo la segunda vuelta más rápida de la historia.

CONCLUSIÓN.

La Targa Florio fue el último gigante del automovilismo mundial. El último vestigio de aquellas carreras puras, no edulcoradas, hechas para medir a hombre y máquina. Nürburgring desapareció en 1976. La Targa en 1978. De aquellos circuitos mitológicos, de aquellas carreras llenas de valentía y audacia, sólo nos queda Le Mans.

¿Qué deja la Targa Florio?. Deja su nombre en los Porsche 911 de techo convertible, denominados en honor a esta carrera como “targa”. Deja el recuerdo imborrable en los pilotos como Jackie Ickx:

“La Targa Florio era única, la carrera más emocionante y hermosa  del mundo. Esos 72 kilometros eran impresionantes, donde ganaban solo los campeones. He revisitado la recta de Buonfornello y me he preguntado: ¿pero cómo lo hacíamos para correr a 300 por hora en aquella especie de intestino sin protección? Y además la gente, miles de personas en la carretera. La seguridad no existía, pero el riesgo era nuestro trabajo.”

Aún hoy en día uno puede dar una vuelta por el último de los grandes circuitos, rememorar en cada curva a nombres como Nazzaro, Nuvolari, Varzi, Villoresi, Maglioi, Taruffi, Moss, Fangio, Elford, Vaccarella, Siffert, Redman, Ickx, Merzario… y muchos otros. A las marcas que han hecho legendario el deporte del motor. Allí, en los restos de Floriópolis, en cada curva, en cada muro, resuenan aún y resonaran siempre los ecos de las gestas, el ruido de los motores, y la épica de un nombre: Targa Florio.

P.S.: para valorar la magnificencia de este trazado, aquí dejo un enlace de una vuelta completa utilizando Google Earth:

Y aquí un pequeño tributo con imágenes:

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