LA ERA DEL TURBO
La temporada 2014 va a estar llena de novedades. Pero seguramente la más llamativa a los ojos de todos es la del cambio de motores: de los V8 de 2.4 centímetros cúbicos, a los motores V6 Turbo de 1.6 cc, con consumo limitado a 100 kilos de gasolina por carrera.
Pero el motor turbo no es algo nuevo. Ya en la temporada de 1950, la reglamentación permitía el uso de dos tipos de motores: un 1.5 sobrealimentado (a los coches que lo usaban se les denominaba “voiturettes”), o un motor atmosférico de 4.5 cc de cilindrada (los llamados coches de “Grand Prix”). Sorprendentemente, no fue uno de estos últimos mastodónticos motores los que dominaron la temporada, sino que fue el equipo Alfa Romeo, con su precioso modelo 158, el que literalmente arrasó a la competencia: 6 victorias de 7 carreras (la que no ganó fueron las 500 Millas de Indianápolis, por entonces puntuables, y en las que no participó), repartiéndose las poles, vueltas rápidas y victorias sus pilotos Nino Farina (a la postre campeón) y Juan Manuel Fangio. Un dominio abrumador, mayor aún que el de Red Bull en estos tiempos.
La temporada de 1951 vivió de nuevo el triunfo de Alfa Romeo en el campeonato, con su 159 sobrealimentado de 1.5 cc, V8, y 450 caballos. Pero apareció un rival en alza: Ferrari, que con su motor V12 de 4.5 litros atmosférico ganó tres carreras, frente a las cuatro de Alfa Romeo, que abandonaría a final de año la competición. Juan Manuel Fangio se anotaría su primer título mundial.
Para 1952 las reglas habían cambiado: se pasaba a motores de 2 litros atmosféricos. La sobrealimentación había acabado, pese a que reglamentariamente se seguía permitiendo (motor de 500 cc sobrealimentado). En 1954 se pasó a motores atmosféricos de 2.5 litros o sobrealimentados de 750 cc, que se mantuvo hasta 1961, cuando se eliminó del reglamento la posibilidad de utilizar motores sobrealimentados, permitiendo únicamente motores entre 1.300 y 1.500 centímetros cúbicos. La sobrealimentación volvió al reglamento en 1966: motores de 1.5 con compresor, o atmosféricos de 3.0 litros. Y así se mantuvo durante mucho tiempo, pero nadie optó en todo este período por un motor sobrealimentado.
RENAULT ASUME EL RETO.
Por lo tanto, no se oyó un motor turbo en la F-1 durante 25 años. Y fue la marca francesa Renault la que decidió dar el paso en el año 1977. La aventura comenzó en 1976, cuando se fundó Renault Sport, y se decidió desarrollar un motor turbo para la Fórmula Uno, aprovechando el éxito que cosechaban en el campeonato de Sport Prototipos. Bernard Dudot, el mítico ingeniero de Renault, por entonces Director Técnico, nos cuenta cómo surgió la idea:
“Fue una decisión especial construir el turbo. Éramos un grupo de jóvenes en Viry-Chatillon, todos muy entusiastas, pero con una extraña visión del futuro. Éramos tan entusiastas que convencimos al Presidente de Renault, Bernand Hanon, que deberíamos ingresar en la Fórmula Uno. Realmente fue una idea loca en aquél momento, pero por suerte él era también muy entusiasta, particularmente sobre los beneficios que podía reportar la competición en la F1.”
Para ello, hubo que convencer a toda la directiva de la marca francesa, y no sólo de ingresar en la Fórmula Uno, sino de hacerlo fabricando un coche por completo.
“Probamos dos tipos de motor en el dinamómetro –recuerda Dudot- y al final fue o hacer el turbo o nada. No había otra vía: o turbo, o no Fórmula Uno. Hicimos demostraciones ante todo el mundo [en Renault], y los costes los pagó Elf, y juntos iniciamos el camino. Nadie tenía experiencia en Fórmula Uno en aquél momento.”
Y la operación no era fácil, porque ese motor debía servir igual para un Fórmula Uno como para un Sport Prototipo (Renault buscaba ganar las 24 Horas de Le Mans, algo que finalmente lograría en 1978 con el motor turbo).
El 23 de Marzo de 1976, en el Circuito de Clermont Ferrand, el piloto francés Jean Pierre Jabouille se subía al Fórmula Uno laboratorio y testaba por vez primera en pista el motor turbo. Era el pistoletazo de salida. Pero “necesitábamos tener el mismo nivel de potencia que los motores atmosféricos –cuenta Dudot-, pero con el turbo teníamos un retraso [en la entrega de potencia] de un par de segundos, y nunca sabríamos qué esperar en cada tipo de pista. El problema principal era integrar el motor en el coche. Era pesado, y el reparto de pesos no era el idea. Ése fue nuestro gran problema al principio.”
El sistema de sobrealimentación era de tipo centrífugo. Esta sobrealimentación por turbocompresor funcionaba mediante la recuperación de la energía liberada por los gases de escape. Éstos accionaban la turbina, conectada a otra turbina o compresor que inyectaba el aire frío a presión en cada cilindro. El motor rendía 490 caballos de potencia.
El 10 de Mayo de 1977, el Renault RS01 era presentado. Y el 14 de Julio –qué fecha más adecuada- comparecieron en el circuito de Silverstone para participar en el GP de Gran Bretaña. La clasificación arrojó un 21º puesto para Jean Pierre Jabouille, y en la carrera, disputada el 16 de Julio, tuvo que abandonar en la vuelta 16 por la rotura del turbo. El coche se ganó el apodo de “la tetera amarilla”, por el color de su decoración, y porque no dejaba de echar humo.
Renault RS01 Turbo de 1977
La competencia los miró con ironía cuando en las siguientes pruebas en las que participó, todo fueron abandonos y roturas de motor. El turbo, debían pensar, no era el camino.
Pero Renault no cejó en su empeño, pese a que la fiabilidad era un desastre. No fue hasta el GP de Estados Unidos, en Octubre de 1978, que consiguieron sus primeros puntos: la cuarta plaza de Jean Pierre Jabouille les daba un respiro, y un nuevo resorte para seguir empujando.
“Debo decir que nos costó mucho encontrar el adecuado nivel de fiabilidad –cuenta Bernard Dudot- pero progresivamente la fuimos consiguiendo, y a lo largo de los años fuimos más fiables, y fuimos capaces de competir más. El problema era que no teníamos el nivel suficiente de potencia, incluso con el turbocompresor. La temperatura era un gran problema también. Y no sólo nosotros no teníamos experiencia en F-1, sino que nuestros proveedores tampoco. Cuando mejorábamos la potencia, perdíamos fiabilidad, y fue muy difícil encontrar el balance justo.”
1979 iba a ser el año en el que el resto de competidores verían con otros ojos a esos irreductibles galos que no abandonaban la lucha. Introdujeron un segundo coche para René Arnoux. En la tercera prueba del año, el GP de Sudáfrica, pole position para Jean Pierre Jaboille (abandono en carrera). Y en Julio, en el Gran Premio de Francia nada menos, primera línea para Renault en el circuito de Dijon. Y el domingo, una memorable primera victoria a manos de Jean Pierre Jabouille , y el tercer puesto para René Arnoux. El doblete sólo lo pudo evitar un Gilles Villeneuve que hizo con su Ferrari de motor atmosférico, un alarde de conducción jamás visto, en lucha con Arnoux. Sólo este hecho, la que es posiblemente la batalla más excitante de la historia de la Fórmula Uno, empañó en parte la gloria de Renault. El turbo era un motor ganador. Y estaba aquí para quedarse.
En 1980, Renault logró tres victorias (2 para Arnoux, en Brasil y Sudáfrica, 1 para Jabouille en Austria). Los demás equipos veían cómo el turbo era una amenaza y el camino a seguir.
FERRARI RECOGE EL GUANTE.
Enzo Ferrari se sentía especialmente orgulloso de sus motores, y especialmente del V12. Sin embargo, el ascenso del motor Renault, y una temporada 1980 desastrosa, llevaron a la Scuderia a seguir el camino del equipo francés. En el Gran Premio de Italia de 1980, celebrado en Imola, se probó en nuevo motor turbo para la temporada siguiente, pero el retraso de entrega de potencia era tal –y los tiempos tan lentos- que no se usó en carrera. Enzo Ferrari estaba presente en las pruebas. Y el Ingeniero Mauro Forghieri declaró:
“Un primer resultado positivo ha sido no haber tenido ninguna rotura. Teníamos un motor viejo, muy gastado, y esta noche lo hemos cambiado y hoy, que vuelve a las pruebas, esperamos obtener mejores resultados. Pero no se puede esperar demasiado, la maquina es toda nueva, toda por descubrir. Un laboratorio.”
La mejora no fue tal. Pero Ferrari había aceptado el reto, y había visto que el futuro estaba en el turbo. También el equipo Toleman, que utilizaba el motor turbo fabricado por el motorista independiente Brian Hart.
En 1981, si bien no exento de problemas, consiguió dos victorias memorables: en Mónaco, la primera vez que un motor turbo vencía en las angostas calles del Principado, Gilles Villeneuve hizo uno de sus característicos alardes de conducción. Lo repitió en España, conteniendo a una jauría de coches que por detrás intentaban superarle.
En 1982, tanto Alfa Romeo como BMW (éste último asociado al equipo Brabham) utilizaron motores turbo. Pero el Ferrari 126C era el coche a batir. Sólo el infortunio privó a la Scuderia del Campeonato de Pilotos, con la muerte de Gilles Villeneuve en Zolder y el accidente de Pironi en Alemania que acabó con su carrera en Fórmula Uno. Con todo, Ferrari se convertía al final del año en el primer equipo en vencer el Campeonato de Constructores con un motor turbo. Por primera vez, además, los motores turbo lograron las mismas victorias que los motores atmosféricos en el campeonato (4 para Renault, 3 para Ferrari, 1 para BMW), pese a que el título de pilotos fue ganado con un motor atmosférico.
En 1983 había que tener un motor turbo. Junto a Renault, Ferrari, BMW, Alfa Romeo y Hart, se vio la llegada de Honda (con Williams) y de TAG-Porsche (con Mclaren) a la motorización turbo. Nelson Piquet venció el campeonato con el Brabham-BMW, Ferrari repitió el de Constructores, y los motores turbo lograron 13 victorias sobre 15. La Fórmula Uno era turbo, o nada.
TODO AL TURBO Y FIN DE UNA ERA.
En 1984, todas las victorias fueron para motores turbo, pese a que equipos como Tyrrell seguían fieles al motor Ford DFY atmosférico. Pero sin un motor turbo a las espaldas, no se podía competir con nivel. La escalada de potencia fue absolutamente brutal. El motor BMW alcanzó la cifra oficial, en modo de clasificación, de 1250 caballos, si bien los rumores hablan de hasta 1400 caballos en 1986-87, con el glorioso motor M12/13/1. Los demás, no se quedaban atrás, en lo que era una escalada de potencia brutal.
En 1986, por primera y única vez en la historia antes del año que viene, todos los motores en la Fórmula Uno eran turbo. Pero la FIA decidió poner freno a tal desvarío tecnológico. En 1987 puso límites a las capacidades de los motores turbo, y anunció que desaparecerían en 1989. Los motores atmosféricos podían ser de hasta 3.500 cc, y no tenían límites en el consumo de combustible, pero sí los turbo (150 litros), creándose además un Campeonato especial para los motores atmosféricos: el Trofeo Jim Clark para pilotos, y el Trofeo Colin Chapman para equipos.
1988 fue el fin del motor turbo en la Fórmula Uno. Se les redujo a 2.5 bares la capacidad de compresión para limitar aún más su rendimiento. Pero seguían siendo los dominadores. Honda, Ferrari, BMW (en su nueva denominación Megatron desde 1987), o Zakspeed seguían soplando aire a sus cilindros. Y, como en 1987, todo coche que no llevara un motor turbo no consiguió ni una victoria. El Honda V6 rendía 660 caballos, el Ferrari V6 650. Fueron los únicos que vencieron.
Fue, en gran parte, el fin de una escalada tecnológica en materia de motores que se inició en 1950. Nunca se vería semejante potencia a la que se pudo ver aquellos años absolutamente locos. La Federación Internacional cortó el desarrollo, y la inventiva de ingenieros como Dudot, Rosche, Goto o Forghieri se vio apartada.
La temporada que viene regresará ese zumbido característico a los circuitos tras 26 años de ausencia. No, ya no serán aquellos motores de potencia desmedida. Pero devolverán al menos la parte de su importancia al elemento mecánico, el alma de este deporte.
Ferrari F-187/88 de 1988
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 