Cómo se conduce un Fórmula Uno.
Estás sentado en el sofá de tu casa. En tus manos, un volante. Enfrente tuyo, una pantalla con un videojuego de Fórmula Uno. La luz de los semáforos se apaga, y tú, desde la pole position, sales lanzado en pos de esa victoria que te dará el ansiado título de Campeón del Mundo de Fórmula Uno. O alguna vez has ido a una pista de karts. Te has enfundado los guantes, el casco, te has sentado en el coche y has exprimido al máximo el acelerador, has derrapado, contravolanteando… y te has visto subiendo las escaleras del podio de Montecarlo para recoger el trofeo de ganador. O peor aún: a bordo de tu utilitario te has creído un Vettel, Alonso o Raikkonen.
Para. La realidad no es tan sencilla. Y no te lo voy a explicar yo, que en mi vida he pilotado un Fórmula Uno. Te lo va a explicar Martin Brundle, que corrió 165 Grandes Premios entre 1984 y 1996, logrando 9 podios, y ganando las 24 Horas de Le Mans en 1990. Y habiendo tenido compañeros como Mika Hakkinen o Michael Schumacher. ¿Empezamos?.
«Si alguna vez has pisado a fondo el acelerador de un Golf GTI o de un BMW en plena autopista, es probable que hayas sentido que tenías madera de piloto. […] Pero todo es distinto, empezando por las dimensiones : el coche de competición tiene la longitud y anchura de un Mercedes Benz, pero pesa menos que un Fiat Panda, y es tan bajo que obliga al piloto a conducir con los ojos a sólo 75 milímetros del asfalto. Además, su adherencia al suelo es cuatro veces superior, su capacidad de frenado, seis veces mayor, y dispone de un motor quince veces más potente que el de un turismo mediano (unos 750 caballos), lo que le permite alcanzar una velocidad punta de 360 km/h.»
Esto son sólo datos de introducción, para que te hagas una idea, si puedes, de lo que te espera. Pero lo duro llega justo ahora:
«En primer lugar, habrá que adaptar el vehículo a tus características físicas, de lo contrario, las fuerzas generadas sobre el cuello, la espalda y las piernas durante el Gran Premio te causarían dolores insufribles en cuestión de minutos. Dentro del habitáculo, los pedales y soportes del talón derecho y pie izquierdo deben ir encajados con precisión milimétrica, porque el espacio para los pies es muy reducido. Hay que afinar mucho con el freno. Yo siempre insistía a los mecánicos para que dejasen el pedal lo más vertical posible, con el fin de que mi pie pudiese accionarlo rápidamente. El volante también es un problema, porque si no hallas la posición correcta te sentirás mal toda la carrera. Asimismo, la ubicación de los espejos retrovisores es muy importante. […] El asiento se fabrica a medida del cuerpo del piloto (para hacer el molde te sientas durante veinte minutos en una bañera de espuma líquida que luego se enfría y solidifica), pero eso no quiere decir que sea cómodo. Dentro del coche, la sensación es la de ir sentado en un cubo, apoyado sobre el muslo, con las nalgas caídas, casi fuera del asiento. Además, la suspensión es durísima, lo que obliga a fijar las sujeciones por la cadera y los hombros, porque si se ajustaran a la espalda, el tórax y las costillas tendrían hematomas antes de terminar la vuelta de calentamiento. […] Pero la incomodidad en un Fórmula Uno es inevitable. Si no hallas la postura correcta, en carrera te deslizarás de un lado para otro en las curvas.»
Ni que decir que para llegar a este punto, tienes que estar en muy buena forma. Pero tú eres una máquina física, lo damos por supuesto, así que el equipo está listo para darte tu momento de gloria…
«Ya estás en el box, con el casco puesto y embutido en tu mono ignífugo. Una vez encajonado en el habitáculo del coche, tomas el volante con las manos en la posición de las tres menos cuarto. Miras por encima de los indicadores luminosos del cuadro, y… no alcanzas a ver el morro del coche, ni el alerón frontal, ni casi nada de lo que se mueve a tu alrededor fuera de la cabina.»
¿Eras un fuera de serie aparcando, verdad?. Ves preparando los papeles del seguro, amigo mío… Pero bueno, ahora sólo hay que coger la llave o apretar el botoncito de… ¡¡¿pero cómo se arranca esto?!!.
«Antes de encender el motor, los mecánicos retiran las fundas calefactoras que mantienen los neumáticos a 80 grados centígrados. Cuando el jefe de mecánicos asiente con la cabeza, levantas la mano izquierda y dibujas unos círculos en el aire con el dedo índice.»
Vaya… pareces Raphael… pero no:
«Es la señal para que se ponga en marcha el motor con el encendido de aire comprimido. Un mecánico sostiene un aparato de control y supervisa el aumento de presión, aguarda unos tres segundos, y arranca.»
Lado positivo: ya puedes perder las llaves del coche en plena borrachera, porque ni tú ni nadie va a poder arrancarlo.
«Mientras un ruido infernal inunda el box, debes mantener el motor a 4.000 revoluciones por minuto para no perder la presión hidráulica que hace funcionar el embrague y la caja de cambios.»
Ha llegado el momento. Esto es pisar el acelerador y salir del box. Pero…
«Todo está en orden: empujas la palanca inferior hacia la izquierda del volante y, si hay presión hidráulica suficiente, engranas la primera velocidad. Entonces, al tiempo que mantienes accionada la palanca derecha del embrague, tiras de la palanca de cambios contigua. El coche dará una pequeña sacudida: ya estás en primera. El motor sube a 6.000 revoluciones, devuelves el embrague a su posición inicial y sales lentamente del box. Para maniobrar deberás soltar la mano del embrague y mover el volante con cuidado, ya que el mínimo descuido implica estrellarse contra el muro de boxes.»
¿Te había dicho ya que prepararas los papeles del seguro?. Bueno, seguro que eres un máquina y lo haces a la primera. Vamos a ver de qué eres capaz:
«Una vez en marcha vas a necesitar la máxima concentración. Las circunstancias son cambiantes, y no es lo mismo salir al circuito con el coche frío que hacerlo a mitad de una carrera, tras parar en boxes. Un ejemplo: al entrar en pista por primera vez, el coche no frenará al llegar a la primera curva. Los frenos de disco de fibra de carbono, que logran su máximo rendimiento con una temperatura de 700 u 800 grados centígrados, no funcionan por debajo de los 400. Por eso hay que recorrer al menos media vuelta al circuito antes de que los frenos entren en acción.
«Cuando el velocímetro marca 110 kilómetros por hora, has metido tercera. A partir de aquí debes agudizar aún más la concentración. El motor ya estará en la frecuencia idónea de revoluciones -de 14.000 a 16.000- y las ruedas y frenos habrán alcanzado la temperatura óptima. «
Ya está. Lo estás haciendo. ¡Eres un piloto de Fórmula Uno!.
«Por fin, recuerda que en las curvas el coche tiene que derrapar, porque si no lo hace significa que ni siquiera te has acercado al límite. Y una cosa más: las primeras, digamos, cinco vueltas en un F-1 quizás te dejen sin respiración, pero piensa que la adrenalina te ayudará a conducir las 65 restantes.»
Y a eso súmale los mil botones en el volante, los mensajes de radio, las batallas con otros pilotos en pista… No importa. Siempre nos quedará la videoconsola.
(Extraído de la revista GEO, nº 125, Junio de 1997).
José Miguel Vinuesa
Almacén F-1 